В средата на март тази година държавата плати 1 млн. евро на приватизираното от братята Кирил и Георги Домусчиеви Параходство “Български морски флот”. То изведнъж се оказа собственик на два етажа в сградата на Министерство на транспорта на ул. “Дякон Игнатий” в София. Нелепият казус бил заплетен около приватизацията на флота. Процедурата по намаляване на капитала на дружеството с балансовата стойност на въпросните помещения не била завършена. БМФ завело дело и в крайна сметка държавата трябваше да си плати, за да си изкупи обратно помещенията.
Приватизацията на БМФ прокара пътя на собствениците му не само към ул. “Дякон Игнатий”, но и към концесията на основните терминали на пристанище Бургас (по странно съвпадение и в двете сделки фамилията беше единствен кандидат). И докато новият стопанин там “БМФ – Порт Бургас” има почти 60 млн. лв. печалба за последните две години, с което влезе в топ 5 на най-рентабилните големи компании в страната, флотът има едър проблем, който надхвърля многократно бонуса, получен от преразпределенията на етажната собственост във ведомството на Ивайло Московски.
Дружеството, собственик на 70% от капитала – “Кей Джи маритайм шипинг”, през юли подава искова молба до Арбитражния съд при Българската търговско-промишлена палата с искане да се променят някои от условията на приватизационния договор. Според компанията има “стопанска непоносимост” те да бъдат изпълнени в договорения обем, тъй като корабният бизнес е изпаднал в криза малко след приватизацията на дружеството. Става дума за два ангажимента към държавата: изискването БМФ да разполага с определен тонаж кораби, както и да поддържа определен средносписъчен плавателен състав. И двете не се изпълняват от години. Проблемът за новия собственик е, че това ще му струва големи неустойки, като до момента изчисленията на база на договора и отчетените тонажи в Агенцията за приватизация показват, че става въпрос за близо 55 млн. лв. Сумата може и да се увеличи още, защото при продажбата е договорено неустойката да се наложи 10 години след подписването на договора, т.е. през лятото на 2018 г. Това би донесло финансова тежест за основния акционер в “Кей Джи маритайм шипинг” “Адванс пропъртис” – холдингът, който обединява почти голяма част от предприятията на братята Кирил и Георги Домусчиеви.
Проблемът за държавата е, че това би създало прецедент, като всяка компания, придобила държавни активи, може да реши да не изпълнява договора си заради различни пазарни трудности. Въпреки че от години се е подсигурила със специален текст, че приватизационните договори не могат да се променят, и купувачите също са го знаели.
Щедро преди осем години
През 2007 г. започва приватизацията на 70% от капитала на “Параходство Български морски флот”, като останалите ще останат собственост на държавата. На 8 ноември 2007 г. германско-българският консорциум “Кей Джи маритайм шипинг” подава предварителната си оферта за участие в конкурса. В съвета на директорите му са Кирил Домусчиев и Явор Илиев, който е и изпълнителен директор на акционерното дружество. Миноритарен акционер в него е “Адванс пропъртис”, а германската връзка идва по линия на мажоритарния акционер “Кей Джи маритайм партнърс”. Собствеността му се водеше на Маrtrade Shipping and Transport – чартьор от Дюселдорф, който оперира в Черно и Средиземно море, Персийския залив и на индийския и китайския пазар. В управителния съвет на мажоритарния акционер още тогава са същите хора, а в края на август 2013 г. едноличен собственик на “Кей Джи маритайм партнърс” става “Адванс пропъртис”, т.е. към момента всичко е в български ръце.
В края на февруари 2008 г. кандидатът подава в Агенцията за приватизация и окончателната си оферта. На 25 юли договорът за приватизационна продажба е одобрен от Министерския съвет и е сключен на 8 август 2008 г. Цената е 440.1 млн. лв. Купувачът се сдобива с общ тонаж от търговски кораби 1 394 753 DWT (дедуейт). Те са 4 вида: за насипни товари (въглища, метали и т.н.), за генерални, контейнеровози и танкери. Първият вид е основен за БМФ – съдовете държат 1 162 972 тонаж от общия. При приватизацията въпросните бълкери са 45 на брой, като 14 от тях са под 20 години, а останалите 31 са над 20-годишни. Корабите за генерални товари са 7 на средна възраст 20.2 години. Контейнеровозите са 12, средно 21.3-годишни, а танкерите към онзи момент са 6 на брой, от които 4 за химикали, като средната им възраст тогава е 20 години. Високата възраст на флота води до по-високи разходи, липсата на автоматизация изисква по-голям екипаж, има чести и сериозни ремонти, висока консумация на гориво.
Поетите от купувача задължения са свързани с инвестициите, с корабите и с числеността на плавателния състав и заплащането му. В срок от 10 години от подписването на договора за приватизация купувачът се задължава да инвестира 779.88 млн. лв., като вложенията трябва да са в кораби. За плавателните съдове купувачът се ангажира за срок от десет години след подписването на договора да поддържа средногодишно общ тонаж на корабите на дружеството (включително чрез дъщерните дружества) не по-малък от 1 300 000 DWT. Той трябва да осигури не по-малко от 60% от общия тонаж на корабите да плават под български флаг или под знамето на друга държава – членка на Европейската общност или на Европейското икономическо пространство, а средната възраст на корабите, които плават под въпросните флагове, трябва да падне под 20 години.
Когато неочаквано олимпиадата в Пекин приключи
Две години преди изтичането на 10-годишния срок обаче става ясно, че според купувача има “стопанска непоносимост” да изпълни изискването по отношение на наличния тонаж. В исковата молба до Арбитражния съд “Кей Джи маритайм шипинг” настоява за изменение на приватизационния договор, като се твърди, че са настъпили такива обстоятелства, които страните не са могли и не са били длъжни да предвидят, и запазването му във вида, в който е сключен, противоречи на справедливостта и добросъвестността.
В исковата молба се казва, че анализът на дейността на дружеството и стратегията за приватизацията му са се случили в периода от началото на 2006 г. до началото на четвъртото тримесечие на 2008 г. “Този период се характеризира с исторически най-високите нива на световния фрахтов пазар, почти без значение за кой точно сектор на търговското корабоплаване става въпрос. Търсенето на превози по море расте и световният тонаж в определени моменти не е в състояние да отговори на него”, продължава документът. В този период китайският внос на насипни товари от началото на века до 2008 г. се е увеличил почти 7 пъти.
През втората половина на 2008 г. обаче се случват две събития, продължават обясненията на собственика на морския флот. “В края на август приключва олимпиадата в Пекин, с което приключва и нуждата от един голям обем товари (желязна руда, въглища, първични железни продукти цимент), които се импортират по море. Второто събитие е фалитът на Американската инвестиционна банка “Лемън брадърс”. Тоест започва Световната икономическа криза. “Двете събития са началото на низходящата тенденция в морската търговия, която (с малък период на корекция през втората половина на 2009 и първата на 2010 г.) продължава като генерална тенденция и до днес. “В резултат на това пазарът в морската търговия достигна историческо дъно през 2015 г.”, се казва в исковата молба, като е разписано подробно как се е развил световният флот през въпросните години.
Накратко: индексите, които определят навлото на различните видове кораби, се сриват, както и приходите и печалбите на корабособствениците. “От септември месец 2008 г. се забелязва значително влошаване на пазарите, като годината завършва при Baltic Handy Size Index (BHSI) от под 300 точки, при среден за 2008 г. от 1990 точки”, което, преведено в пари, означава спад на тайм чартърния еквивалент от над 30 хил. долара на ден до под 4 хил. долара на ден, което е под стандартните дневни разходи”, обясняват от компанията. Силните за флота години 2006-2008 г. обаче са довели до големи поръчки към корабостроителниците и голям свободен тонаж започва да излиза няколко години по-късно на пазара и тъй като ръстът на световния корабен тонаж изпреварва възстановяването и риска на икономиката, това възпрепятства покачането на навлото. Наблюдава се и преструктуриране на световния флот, като на пазара излизат много нови и по-ефективни кораби, което прави наематели и застрахователи доста по-взискателни по отношение на възрастта на флота. Подобрение настъпва в края на 2013 г., което се дължи на засиленото скрапиране на стари кораби, като тогава се забелязва спад на броя на постъпващите нови кораби. После обаче идват политическите катаклизми в Украйна, Русия, Близкия изток. “По всичко личи, че 2015 г. ще бъде най-лошата в историята на съвременното корабоплаване”, се казва в иска.
Загуби и неустойки за милиони
Всичко това се отразява на бизнеса на БМФ, като компанията е на загуба за 2015 г. от почти 40 млн. лв. при приходи от 274.7 млн. лв. (виж таблицата). Основният плюс е, че заедно с падането на фрахтовия пазар пазарът на кораби нова и втора ръка също падна и инвестиции са направени, показва справка в сайта на Агенцията за приватизация.
Вижда се обаче, че има начислени неустойки за неизпълнение на задължението за трудова заетост, дължи се на свиването на флота, както и на това, че новите по-автоматизирани кораби имат нужда от по-малко моряци. Справката от агенцията показва, че те са 1.8 млн. лв. за годините 2009 – 2014 г., като най-голяма е била сумата през 2014 г. – 732 хил. лв.
Най-сериозният проблем обаче е липсата на тонаж. В частния си живот флотът се е концентрирал в превозите на насипни товари. Останалите 3 вида кораби са нарязани на скрап или продадени поради високата им възраст, която ги прави неконкурентоспособни, или заради липсата на собствен пазар и ниша, какъвто е случаят с превозите с танкери например. От 45 приватизирани кораба за насипни товари скрапирани или продадени са 32 броя. Новозакупените са 14, като предстои получаването на още 6 броя през 2016 и 2017 г. (три от които се очакват до края на настоящата). Сметката показва, че към края на 2016 г. флотът на БМФ ще се е свил с 50% от момента на приватизацията, като през 2017 г. ще разполага с 33 кораба, които обаче няма да постигнат нужния тонаж по договор. Към 2015 г. той е 770 хил. DWT при изискване за 1.3 млн. DWT и това би следвало да доведе до много висока глоба за купувача. Разчетите дотук показват, че неустойката за 7-годишния период от 2009 г. до 2015 г. включително е 54.8 млн. лв. за неизпълнението на изискването за поддържане на нужния тонаж на корабите. Тя сигурно ще нарасне, като се прибавят и последните 3 години, 2016 – 2018 г. Явно изпреварвайки събитията, се стига до исковата молба.
Аргументите на дружеството са, че процесът на освобождаването му от значителен тонаж е неизбежен и необратим, предвид настъпилите след приватизацията обстоятелства. “Факт е, че ако ръководството сляпо следваше поетите ангажименти по отношение на тонажа, то значително щеше да изпадне в невъзможност да покрива оперативните си разходи и да възстановява направената инвестиция… Ако ръководството бе решило да държи извън експлоатация стар тонаж, за да удовлетвори изискванията и извежда поетапно, би било финансово нецелесъобразно, защото всеки запазен такъв кораб би струвал в рамките на 1000 до 1500 долара на ден допълнително.” Така сега според купувача нито една от страните по приватизационния договор не е могла и не е била длъжна да предвиди настъпването на икономическата криза, т.е. събития от изключителен и извънреден характер, като според компанията възстановяването на тонажа не бива да бъде самоцел, като “ако купувачът изпълни следприватизационните си задължения, това ще доведе до стопанско разорение на дружеството и самия него”, се казва още в исковата молба. Претенцията е да се измени договорът, като вместо 1 300 000 DWT към десетата година общият тонаж да бъде 880 000 DWT, а средносписъчният плавателен състав – 803 души, като по договора през 2018 г. той трябва да е 2360 души.
Иск без прецедент
Юристи коментираха, че след кризата както фирми, така и граждани са се опитвали да променят договорите си (за кредит) или да отклонят задължение, позовавайки се именно на текста в Търговския закон, отнасящ се за стопанската непоносимост. Подобен иск по отношение на приватизационен договор е без прецедент.
Адвокат коментира пред “Капитал”, че по същество приватизационната сделка може да се квалифицира като договор в полза на трето лице (приватизираното дружество). За тези сделки законът изрично се казва, че “уговорката в полза на третото лице не може да бъде отменена, след като то е заявило на обещателя или на уговарящия, че иска да се ползва от нея.”
Преподавател по търговско право от Софийския университет коментира пред “Капитал”, че “задълженията, поемани с приватизационните договори, включително тези за инвестиции и работни места, са изначално безумни, тъй като не се основават на икономическа логика. Разбира се, тези договори се подписват от приватизаторите с намерение подобни задължения да не се изпълняват, а те са правно валидни (така че проблемът не е само в държавата, но и в приватизаторите)”.
Преобладаващата практика на ВКС и арбитража при БТПП е подобни искове да се отхвърлят. За да бъде уважен такъв иск, трябва да има неизпълнение, но изпълнението да е възможно, но неизгодно. Освен това трябва да са настъпили икономически изменения, които да идват след сключването на договора, които са неизвестни на страните, непредвидими са и длъжникът не ги е предизвикал и които противоречат на справедливостта. На юридически език това се обяснява, като “трябва да има сериозни, драстични нарушения на еквивалентността на насрещните престации и по-специално на тяхната стойност” и те да противоречат на добросъвестността .
Според преподавателя от СУ двете задължения, за които се иска изменение, са част от цената на сделката – те имат цена, която може да се изчисли, би следвало да се направи изчисление дали след настъпването на кризата цената на акциите заедно с цената на тези задължения е еквивалентна на пазарната цена на акциите към настоящия момент. Ако не е – дали това нарушение е драстично. Кога е сериозно е въпрос на факт, т.е. на конкретна преценка. В много случаи се приема, че макар нееквивалентност да има, тя не е драстична и затова не нарушава добросъвестността, допълва преподавателят. Понякога промените са били предвидими и тогава текстът е неприложим.
Тежката задача да преценят доколко пазарната ситуация е станала стопански непоносима за БМФ се пада на арбитрите. Но ако уважат желанието на флота, ще отворят опасна врата. Ще стане възможно всеки, спечелил състезание за държавен актив с обещание за служители и инвестиции, после да не го изпълни. Губят по-резервираните в хартиени планове купувачи и данъкоплатците, защото и в приватизацията, и в концесиите, цената не е единственият елемент от оценката на офертите и държавата се е лишила от приход, искайки вложения и социални защити.
