На повече от 500 км между България и Румъния имаше само един мост – в Русе. Вторият мост при Видин трябваше да съживи икономиката в региона и да сближи двете съседни страни. Какво остана от тези надежди?
В Северна България са мечтаели за този мост още през далечната 1909 г. Той обаче става реалност повече от 100 години по-късно: строежът му започва през 2007 г. – след присъединяването на България и Румъния към ЕС – а е открит едва през 2013 г.
Официалното име на моста е „Дунав мост Видин – Калафат“. Немалко политици и медии обаче предпочитат да го наричат „Нова Европа“. Вероятно заради огромните надежди, свързвани с него – най-вече за икономически просперитет на региона, който обаче така и не дойде.
Ирена Василева е от Видин и е минавала десетки пъти по двукилометровия мост. Само че не за удоволствие, а служебно. „Мнозина се надяваха, че покрай моста във Видин ще бъдат открити нови работни места. Това обаче така и не се случи“, казва журналистката, която е писала многократно за съоръжението.
Според данни на акционерното дружество „Дунав мост Видин-Калафат“, отговорно за поддръжката на съоръжението, на самия мост са създадени 64 работни места от българската страна и 33 от румънската. „Наоколо няма нови хотели, нито заведения“, казва Ирена Василева. А нови фабрики или седалища на фирми? И такива няма.
„Помогна само натискът от страна на Брюксел“
Бодо Хомбах, някогашният координатор на Пакта за стабилност на Югоизточна Европа, си спомня много добре началото на строежа. А то е било всичко друго, но не и гладко. Навремето той така и не можел да си обясни защо между Румъния и България, които имат обща речна граница от близо 500 км, има само един мост – този между Русе и Гюргево. Пред Deutsche Welle той разказва, че и от двете страни тогава не е имало голямо желание за сътрудничество и взаимно опознаване. „Имаше доста игрички“, спомня си Хомбах и добавя: „Тогава помогна само натискът от страна на Брюксел.“
През изминалите години българските и румънските журналисти са писали многократно за проблемите около моста: за тригодишното закъснение на проекта, за недостатъците около строежа, за постоянните ремонти, които нерядко усложняват движението. Писано е и за испанската фирма FCC, която навремето печели конкурса за поръчката, предлагайки най-изгодната оферта от 100 млн. евро, но в крайна сметка получава 50% отгоре – поради „непредвидени обстоятелства, оскъпили проекта“, както гласи становището на българското Министерство на регионалното развитие.
„Никой не е виждал договора“, казва някогашната пиарка на моста Соня Мачорска. „Самата аз навремето исках да го видя, но от министерството ми бе отказано“, твърди тя. Журналистката Ирена Данаилова пък изтъква, че критичните статии по темата се броят на пръсти. „Нали знаете как е в България. Около някои неща просто не се вдига шум“, коментира Соня Мачорска.
Въпреки трудното начало на проекта и несбъднатите очаквания на местните хора, няма как да се отрече огромното значение на това съоръжение. Мостът е част от Паневропейския транспортен коридор №4, който свързва Дрезден с Истанбул и Солун. Той разполага с 4 платна за движение, железопътна линия, алея за велосипеди и пешеходци. Още през първата година от пускането му в експлоатация са били надминати всички очаквания, казва Евгения Найденова от АД „Дунав мост Видин – Калафат“. „Експертите очакваха около 100 хил. преминавания за първите 12 месеца. Отчетени обаче бяха 450 хил. А през миналата година имаше дори 850 хил.“, казва тя.
Транспортните потоци са големи, но не могат да бъдат поети от пътната инфраструктура. Три години след откриването на моста, между него и София все още няма изграден четирилентов път. Шосетата са твърде тесни, а покрай тежките зими в региона те стават и все по-лоши.
Шофьорите са недоволни. Нерядко те прекарват часове в задръствания – както се случи и малко преди Коледа, когато пред моста имаше 6-километрова опашка. Затова обаче вина имат не само лошите пътища, а и фактът, че граничните екипи са малобройни и е отворен само един пропускателен коридор.
Съседите, които не се познават
Хасан, на около 40 години, чака търпеливо на опашката. Той е тръгнал от Дрезден и пътува за Истанбул. „Как беше пътят дотук?“, пита го репортер на DW. „По магистралата, т.е. от Дрезден до Тимишоара, нямаше никакви проблеми. Но сега започва ужасът“, казва турският шофьор на ТИР.
От румънската страна на „Дунав мост 2“ се намира Калафат. Допреди откриването на моста, бизнесът с фериботите е бил един от малкото източници на приходи за местните хора. Турските шофьори на ТИР-ове, чакащи за ферибота, са били най-добрите клиенти на търговците на цигари, кафе и минерална вода. „И уличната проституция беше част от градския пейзаж“, казва един бивш капитан от Калафат.
Всичко това обаче вече е минало. Откакто леките автомобили и камионите пътуват по лошите улици към моста, бизнесът на черно е замрял. Няма кой да спре по пътя, за да купи нещо.
Един мост пролет не прави, подхвърлят иронично местните хора. Почти никой не се интересува от живота от другата страна на моста. Всичко, което знаят за Видин, са слухове и разкази, които се предават от уста на уста. Между Видин и Калафат няма автобусна линия. А пътническият влак, който минава по моста, не спира в Калафат, а в едно село, което е на около 10 км от града.
Нищо чудно, че един румънски митничар така и не може да проумее защо му е на репортера на DW да преминава по моста. „Ще отида до Видин пеша“, казва му журналистът. А митничарят учудено отговаря: „Тук никой не го прави.“
Източник: Deutsche Welle
