“На челото ни не пише идиоти. Ние можем във всеки един момент да отворим вратите към България и Гърция и да натоварим бежанците на автобуси”, заявил турският президент Реджеп Тайип Ердоган пред европейските лидери ноември миналата година, по време на договарянето на първата сделка за бежанците, а изтеклият запис от срещата предизвика всеобщо стъписване. Раздвоената между Европа и Азия държава обаче винаги е играела ролята на разпределителна гара на потоците хора, като сред многото козове, които държи турската държава, се нарежда още един. Това е проектът за новото мегалетище на Истанбул, което се строи и има за цел да превърне града в още по-мощен авиохъб.
Ако трябва накратко да се онагледи турският проект, летището може да се оприличи на това в софийския квартал “Враждебна”, но умножено по 37.5 пъти. От другата страна на Черно море ще бъде изградено летище с 6 писти и 4 терминала, с капацитет до 150 до 200 млн. души на година. Летището ще бъде разположено на 35 км от центъра на града в северна посока и в европейската му част.
Проектът е оценен на 10.2 млрд. евро. Турското правителство подписа договора за концесия за строителство и експлоатацията на новата аерогара за срок от 25 години през 2013 г. с консорциума, състоящ се от 5 турски компании – IGA Havalimaniletmesi, като победителят ще плати на турската държава 22.1 млрд. евро по време на 25-годишния срок на опериране на летището. Строителството на мегапроекта започна официално на 1 май 2015 г. и първата му фаза трябва да приключи в първите месеци на 2018 г. Т.е. след две години там вече ще трябва да има 3 писти и терминал с капацитет 90 млн. пътници годишно. В следващите фази ще се появи и останалото, като към 2026 г. то ще трябва да работи на пълни обороти – ще може да обслужва над 150 авиокомпании и полети до над 350 дестинации, като пътниците може да достигнат и 200 млн. на година. Добре познатото летище Ataturk най-вероятно ще бъде затворено за търговски полети по разписание.
7.3 млрд. причини
От години Истанбул си извоюва да бъде пресечна точка, свързваща Изтока, Запада и Африка. Сега турският град е под номер 5 на най-свързаните по въздух със света градове, благодарение на международното летище Ataturk, по-малкото Sabiha Gokcen International Airport, намиращо се в азиатската част на града и на бързото развитие на Turkish Airlines. През 2015 г. през летище Ataturk са преминали 61.3 пътници и то се нареди на трето място в Европа след основните летища на Лондон и Париж, през “по-малкото” – 28.1 млн. души, а Turkish Airlines е превозила 61.7 млн. пътници.
Компанията, която в момента е 49% собственост на държавата, а останалите се търгуват на борсата, расте стабилно през последните години, и то много над средното за глобалния авиопазар. За периода 2004 – 2014 г. Turkish Airlines отчитат 367% ръст на база превозени пътници, докато в световен мащаб растежът е 60%. За 2015 г. авиокомпанията разполага с 299 самолета, докато само година по-рано те са били 261. Плановете на фирмата за 2023 г. е да разполага с 450 самолета и да превозва по 120 млн. пътници на година, като поръчките на дружеството са за 219 самолета. Целта на държавата е след 20 години турската авиация да допринася за 7% от БВП на страната при 5.9% към момента.
Istanbul Ataturk Airport в един момент обаче се оказва блокирано от града. Възможност за още една писта, която да му позволи да се развива няма, като то работи в режим на свръхнатовареност и огромните закъснения на полети там са нещо обичайно. Турската авиокомпания от години се чувства на тясно на старата аерогара и дори и да иска, не може да разраства своята дейност, тъй като няма свободни слотове за кацане и излитане. Едновременно с това турските авиолинии изчисляват, че през 2034 г. пътуващите със самолет ще бъдат с 2.2 пъти повече от тези през 2014 г., т.е. пътниците ще се увеличат от 3.3 млрд. на 7.3 млрд. За да не изгуби играта с мощните конкуренти от Персийския залив, държавата решава да строи ново летище. И то мащабно.
Мегапроект – мегацена
Проектът беше иницииран от структурата, отговорна за държавните летища в страната. Финалното наддаване за избор на строител и оператор на новата аерогара се състоя в началото на май 2013 г. В консорциума победител IGA Havalimaniletmesi участват 5 компании, всяка с дял от 20%, занимаващи се със строителство, минно дейност, енергетика, туризъм, опериране на летище и пристанища. Основен играч в него е турската група Limak, като компанията се занимава главно със строителство, но и с редица други дейности, като е и оператор на летище Sabiha Gokcen. Името на Limak започна да се върти и около списъка с потенциалните кандидати за концесията на летище София. Другите компании в турския консорциум са Cengiz, MAPA, Kolin и Kalyon.
Интересът към проекта е голям. На финалния търг с обвързващите оферти обаче остават четирима кандидати. Първи от надпреварата се оттегля турската строителна компания Makyol с офертата си от 4 млрд. евро към турската държава за 25-годишния срок на концесията. Кандидат е и TAV, оператор на летище Ataturk. Първоначалната оферта на турското обединение победител IGA е 12.7 млрд. евро. След предложението на последния кандидат – обединението между турската строителна компания IC Ictas и оператора на летище Франкфурт Fraport, което е 20 млрд. евро, обаче IGA вдига залога на 22.1 млрд. евро. Расте и първоначалната цена за строителството, която първо се изчисляваше на 7 млрд. евро, после на 9 млрд. евро, а в крайна (засега) сметка – на 10.2 млрд. евро, като между 20% и 30% от финансирането ще дойде от собствени средства на инвеститора. Срещу това държавата се ангажира да гарантира определен брой пътници и нива на летищните такси за определен период от време.
Не всичко е по писта
След мащабната сделка не липсваха коментари, че интересът от страна на международните банки ще е малък за финансирането на мащабния проект. През есента на 2015 г. IGA постига споразумение за заем в размер на 4.5 млрд. евро с шест турски банки (Ziraat Bank, Halkbank, VakıfBank, DenizBank, Garanti Bank and Finansbank), за да финансира първата фаза на Istanbul New Airport, като при подписването на проекта присъства и президентът на Турция Реджеп Тайип Ердоган.
Освен въпроса дали ще се върже сметката, проектът има и още няколко тъмни страни. Летището ще бъде разположено на 7.7 хил. хектара, 6.17 хил. от които държавна гора, което е важно за екологичното състояние на мегаполиса, а изпълнителният директор на IGA Юсуф Акчайолу трябваше да обещае, че срещу всяко отрязано дърво ще посади пет нови. Теренът също се оказва предизвикателство, тъй като 1.18 хил. хектара от него са използвани преди за добив и огромни дупки, пълни с вода, усложняват строителството.
Известни притеснения има и за турските авиолинии. Освен възможност за разрастване и нови слотове за Turkish Airlines, новото летище ще предоставя такива и за всички останали авиокомпании. “Преместването на новото летище ще означава свободни слотове за всички и това ще намали нашия дял в авиационния трафик. Сега, ако нова авиокомпания има разрешение да лети до Истанбул, тя не може да кацне на Ataturk, но на новото летище ще има място за всички и много голяма конкуренция. Това ще означава три пъти дневно полети между Истанбул и Дубай, оперирани от Emirates, което е риск и може да наруши комфорта ни”, коментира наскоро пред “Капитал” Зия Ташкент, старши вицепрезидент продажби за Централна и Югоизточна Европа, Кавказ и Средния изток на Turkish Airlines.
Колкото до страната съседка, която няма големи амбиции в авиационния бизнес, каквато е България, появата на огромен хъб в близост ще даде по-скоро нови възможности за пътниците. А софийското летище ще си остане в сянката и с малките си амбиции.
