Защо фалира проектът на барон Хирш у нас

На 17 април 1869 г. на барон Хирш му се дали концесия за 99 години за строителството на 2500 км железопътна линия от Истанбул до австрийската граница. Министърът на благоустройството – Дауд паша след посещение в Австрия, предвиждал да се срещне с барон Хирш в Париж, който обещал да свърже османската столица с градовете Одрин, Пловдив, София, Ниш, Прищина и през Босна и Херцеговина до австрийските железници. Освен това линията щяла да има разклонения към Дедеагач и Солун на Егейско море и Бургас на Черно море. За тази цел османското правителство щяло да плати по 14 хиляди франка за всеки километър построен железен път. Предвиждало се тържественото откриване на отсечката между Истанбул-Одрин-Пловдив да стане на 12 април 1873 г. За тази част от линията, която трябвало да се построи за 190 милиона франка, Османската държава взела кредити в размер на 790 милиона франка.
За да може един пътник да пътува без прекъсване от Париж през Виена до Истанбул с Ориент експреса, трябвало да се изчака до 12 август 1888 г. Първият влак, който щял да тръгне от Париж през Виена до Истанбул, трябвало да пристигне в османската столица на същата дата. По такъв начин за първи път Истанбул щял да бъде свързан с Централна Европа. Това щяло да подтикне султана да пристъпи към строителството на друга железница, която да прекоси открай докрай целия Анадол и да стигне до Багдад. Първите стъпки в тази насока на султан Абдул Хамид щели да бъдат новите концесии на французите, построили ж.п. линията Измир – Касаба и на англичаните за линията Измир – Айдън, за да бъдат продължени към вътрешността на страната.
Проектът за изграждане на железен път по време на Кримската война и историческата железница от Измир до Айдън е резултат от политико-икономическите събития след 1856 г. с подписването на Парижкия мирен договор след Кримската война, Османската империя се задължавала да направи икономически, културни и религиозни реформи на Балканите и в Румелия, където живеели християнските поданици. С новия Берлински договор, който отменял клаузите на предишния Парижки договор, се обособявали нови и се полагали основите на бъдещите независими държави в региона. В съгласие с тях, Османската държава се стремяла да изгражда транспортната си инфраструктура към Европа съгласно тези изисквания.
За да можела Европа да се доближи до Егейско море и Проливите, железниците на Османската държава трябвало да се свържат с мрежата на европейските. Проектите за двете големи железници, предоставени на барон Хирш, за да изгради транспортната система между Европа и Османската държава, били на дневен ред поради изискванията на танзиматските реформи и предприетите инициативи.
Хирш, който трябвало да приключи работата си за 7-10 години, създал две дружества, едното от които да изгражда румелийския железен път, а другото – да разработва и да експлоатира вече изградените пътища. Тези дружества били Османското дружество за европейски турски железници и Експлоатационното дружество Румелийски железници на Европейска Турция. Второто дружество било дъщерна фирма на първото. Изграждащото дружество щяло да работи в името и под контрола на османското правителство. Тогава, когато Махмуд Недим паша бил назначен за министър-председател, прокараният железен път вече достигнал 1 264 км, първото споразумение било анулирано и дейността на дружеството, което изграждало железния път, било прекратено. Ръководният център на дружеството разполагал с правото да експлоатира готовия железен път, но през 1878 г. бил преместен от Париж във Виена. Тук на 31 декември 1878 г. се учредило ново дружество – Източни железници до Балканските войни. Това ново дружество замествало изграденото през април 1869 г. Румелийски железници на Европейска Турция като концесията му била ограничена до 50 години.
Компанията, която барон Хирш изградил и пренесъл през 1878 г. във Виена, този път през декември на 1909 г. я преместил от Виена в Истанбул под името Дружество за експлоатация на източната железница, която разполагала вече с 954.169 км изграден път. Съгласно чл. 21 от Берлинския договор правото за експлоатация на железния път се предоставяло на споменатото дружество, а Сърбия и България да управляват изградения път на своите територии.
След Берлинския договор (13 юли 1878 г.) новопоявилите се държави в Европа се заели сами с изграждането на железния път, вместо османското правителство.
Четиристранното споразумение, сключено между османското, българското, сръбското и присъединилото се по-късно към тях австро-унгарско правителство на 19 май 1883 г., съгласно което всяко правителство трябвало да доизгради онова, което останало на негова територия. С ускореното изграждане на пътя Истанбул – Белград; Солун – Ниш, влакът, тръгнал на 12 август 1888 г. от Виена доставил пътниците си директно в Истанбул.
При започването на Балканската война на територията на Османската държава е имало над 1600 км железен път, който се управлявал от компанията Източни железници. С решение, взето през 1909 г., компанията се отказвала от австрийското гражданство и през май 1910 г. преминала към османското. Сега надеждата да се строят нови железопътни линии останала далечен сън на застаряващата империя. Танзиматските усилия на Али и Фуат паша да свържат европейските железници с османската столица или казано с други думи – усилията и политиката им да поддържат османската власт като се интегрират с Европа и с помощта на железниците, останали наполовина. Но когато Хирш починал през април 1896 г., оставил след себе си наследство от 800 милиона франка, спечелено главно от Румелийските железници. Същевременно Османската държава, когато отчитала декемврийските си икономически резултати, се оказало, че има дългове за близо 220 милиона английски лири (250 млн. османски лири). Легендата на Източните железници, проточила се покрай Османската държава, приключила с подписването на споразумението за изкупуване на дружеството от Министерството на благоустройството в петък, на 25 декември 1936 г. На тържеството, организирано по случай предаването и приемането, представителят на Източните железници – М. Дейвис направил изказване: „Икономическото замогване на една страна налага премахването на чуждите елементи. Подчинявайки се на това положение, ние също така заминаваме. Чуждите капитали вече могат да помислят дали да имат такива концесии или само да ни сътрудничат“.
Подборката от пет точки, която направил Вахдеттин Ерген, за Румелийските железници на барон Хирш и приближените му, ясно показва как са били прокарани тези пътища. Ето някои примери:
Денят е 4 март 1873 г. Султан Абдул Азиз издал постановление на основание на факта, че Хирш нарушил договора, подписан с правителството и настоява да бъдат разследвани. Датата е 22 декември 1885 г. Съгласно новото споразумение, сключено между османското правителство и Хирш се прекратяват „всякакви недоразумения“. На 27 юли 1887 г. комисия под председателството на министъра на правосъдието – Ахмед Джевдет паша (1882-1895) разследва това неразбирателство. Комисията констатира, че редицата нарушения и несъстоятелни дейности, описани в протоколите, не са следствие от грешки, а са резултат от подкупи и корупция“. Затова Дружеството се осъжда да заплати 90 милиона франка на турската държава. На 12 май 1888 г. се свиква арбитражна комисия, която разследва конфликта между османското правителство и барон Хирш, но не постига нищо. На 25 февруари 1889 г. за пети пореден път се свиква арбитраж, който отсъжда компенсация в полза на Османската държава. В резултат на това решение Хирш решава да се откаже от по-нататъшната си работа в Източните железници. Дяловете и ръководството на компанията се прехвърлят върху немските кадри и капитали, представени от Дойче банк, които да доизградят по-нататък Багдадската железница. От този момент започват приключенията с компанията Багдадска железница. Работата започнала с редица неточности, по време на Балканските войни се усложнила още повече. Но османското правителство не било в състояние на този етап на колонизацията да предложи “реакция”, която би решила проблема. Всъщност в историко-обществен план в момента нямало инфраструктура. Една част от железния път, изграден в годините на националните възраждания на Балканите, останал в ръцете на сърбите, българите и румънците. Компанията, която положила железния път, също като османската власт, отстъпила от Румелия към Истанбул.
Дори разклонението Истанбул – Солун било довършено след смъртта на Хирш.
Османската държава, която на тържеството по случай откриването на отсечката между Йедикули и Кючюкчекмедже, състояло се на 4 януари 1871 г. връчила ордена Меджидие – Първа степен на барон Хирш, който накрая се обезверил от себе си и от всякакво железопътно строителство.
Онова, което е преживяно между османското правителство и барон Хирш засилва желанието железниците да се строят с държавни средства, но това довежда до нови сблъсъци между кадрите, които ще строят Багдадската железница и онези „вълци“, които се ояли покрай Хирш и строителството на Източните железници.
Юмит Саръаслан