Идеята за канал, свързващ Дунав и Черно море, се заражда още в Османската империя. Тогава се обсъждат варианти за пряка водна връзка успоредно със строителството на първото шосе и жп линията между Русе и Варна. На 8 февруари 1876 г. Таяр бей – управител на Дунавското османско параходство, публично защитава становището пристанище Варна да се изгради във Варненското езеро, а не в залива на Черно море. Основното предназначение на това пристанище той вижда в осигуряване транзита на товари пристигащи по Дунав от Централна Европа и от Черноморския басейн и свързаните с него морета, за дунавските и съседните им европейски държави. След Освобождението, през 20-те години на миналия век се намират също ревностни защитници на идеята като началника на варненското пристанище инж. Боян Кънчев, Цанко Каракунев, инспектор по БДЖ, и още цяла плеяда учени по това време.
Конкретните проучвания обаче започват едва през 1968 г. Тогава архитект Марко Стоянов пръв изготвя с екип урбанистичната хипотеза на въображаемото трасе на канала по поречието на реките Провадийска, Камчия, Врана и Русенски Лом. Идеята за прокопаването на плавателния канал Русе-Варна – естествената и най-пряка връзка по вода от Атлантика до Черно море през Дунав, е докладвана пред най-висшето тогава ръководство в държавата ЦК на БКП. По силата на държавни и правителствени документи през 1972 г. започва и проектирането. По нареждане на Тодор Живков над заданието са работили 3000 експерти оставили близо 10 тома проучвателна и проектна документация, подкрепена със снимки от Космоса, предоставени от НАСА. Засекретеният проект носи кодовото название „Аспарухов вал-680“. Екипът, който изготвя проекта, планира освен за транспорт каналът да се използва за напояване и промишлено водоснабдяване на Североизтока. Изготвени са няколко проекто-варианта на бъдещото транспортно трасе.
Първият от тях е предвиждал маршрутът му да е с дължина 176 км. като започва от Русе и преминава в близост до Разград и Шумен, преди да завърши във Варна. Проектът предвиждал заустяването на канала да стане около устието на р. Лом край Русе. Чрез корабоподемник се предвижда той да премине на различна, по-висока от началната, кота. На тази надморска височина каналът трябвало да пресича Добруджанското плато и чрез втори корабоподемник да се свърже с Белославското езеро. В него е трябвало да се изградат поетапно, в зависимост от нуждите, необходимите пристанищни съоръжения. Основното достойнство на проекта е било, че коритото на канала в участъка между двата корабоподемника се е предвиждало да бъде на относително постоянна кота, което да осигури бърз превоз на товари, като се избягват множеството шлюзове и свързаните с тяхното използване водоподемни съоръжения.
Другият вариант предвиждал трасето на плавателния канал Русе-Варна да минава по долината на р. Черни Лом и след като пресече платото северно от Търговище и южно от Шумен, да продължи по долината на р. Голяма Камчия, а при Гроздьово да се отклони на север по долината на Провадийска река, за да се заусти в Белославското езеро. Проектантите предвиждат неговата дължина да е 192 км, а множество шлюзове трябвало да акумулират водите на споменатите реки. По всеки от двата варианта е съществувала възможност да се прехвърлят през Източна Стара планина дунавски води за поливане на земеделски земи в източната част от Горнотракийската низина. Това е бил мащабен замисъл, реализацията на който би осигурила висока продуктивност на всички отрасли в земеделието от тази истинска житница за страната.
Третият маршрут е бил с дължина от 156 км, започващ от Малък Преславец и стигащ до Варна. Трябвало е да свърже р. Дунав при с. Малък Преславец, на 129 км източно от Русе, с Белославското езеро. Разработването на идеята е била на Министерство на земеделието. Поставен е бил на обсъждане и още един проект – за изграждането на плавателен канал Дунав-Горна Оряховица (като се използва коритото на река Янтра)-река Камчия-Черно море, но и той си остава само идея.
В крайна сметка избрано е трасето от Варна до Русе с дължина 192 км, като то следва долината на река Русенски Лом, Мадарската река и река Провадийска. Техническите характеристики на плавателния канал са 33 метра широчина на дъното, 4.8 метра дълбочина и 5 км аквадукти. Размерите му са били съобразени с кораби, които плават както по долния и среден Дунав, така и в Черно и Средиземно море. Водните маси, които ще се използват от Дунав, са 2.3 млрд. куб.м, което е около 3 % от годишното количество на реката. За построяване на канала е трябвало да се отчуждят около 19 000 дка земи. Цялата прилежаща територия около плавателния канал се е предвиждало да стане промишлена зона.
По проектите тогава се предвижда годишно да се превозват над 20 млн. т товари (основно въглища, руда, насипни товари), от които 2,8 млн. т – транзитни, а Разград, Шумен и Провадия е трябвало да бъдат междинни пристанища. Мотивите за прокопаване на канала са били преди всичко икономически. Чрез него пътят на плавателните съдове е щял да се скъси с 230 километра, а превозът на стоки – ускорен приблизително с две денонощия. Каналът би могъл да помогне и за разрешаването на евентуални кризи с питейната вода. Освен това той е щял да бъде надежден източник на вода за напояване. Не на последно място трябва да се спомене и факта, че този вид транспорт е екологичен и евтин.
Изграждането на колосалното за мащабите на страната ни хидросъоръжение е трябвало да бъде логичният и удобен завършек на стратегическа връзка по речния плавателен път Рейн – Майн – Дунав и Дунав – Одер – Елба. Така е щяло да се посрещнат най-големите кораби, преминаващи през Суецкия канал, Дарданелите и Босфора в Черно море, които по Дунав могат да излязат на Север до Атлантика. По проектносметна документация за него са били нужни около около 2.2 млрд. лв. по тогавашния курс (лев=долар), които е трябвало да бъдат осигурени от държавния бюджет.
В края на краищата в средата на 70-те е построен канал от Варна само до Девня (дължина 20 км, дълбочина – 14 м по протежение на Варненското и Белославското езеро). След товамегаломанският проект е замразен. Вътрешните причини за това могат да се търсят в няколко посоки.
Липса на финансови средства необходими за огромната инвестиция, на достатъчно добри технологии и накрая естествените природни пречки. И макар че релефът на местността позволява да се разширят и да се свържат коритата на някои реки (Провадийска и Бели Лом) заедно с водохранилища край тях, основният проблем се е състоял в това, че почвите в района са били неподходящи. Там почвата е като гъба и водата бързо се абсорбира в нея и се стича в подземни галерии и кухини.Не на последно място трябва да се спомене и факта, че в района липсват достатъчно големи реки и водоеми, което прави изключително трудно прокопаването на такова огромно съоръжение. Главната причина за нереализирането на проекта обаче, трябва да я търсим навън.
През 1948 г. по съвет на Сталин в Румъния е взето решение за изграждане на канал, свързващ Дунава с Черно море – от Черна вода до пристанище Констанца. През следващата 1949 година по протежение на проектотрасето са изградени трудови лагери. В тях са изпратени основно политически затворници, които се заемат с работата по съоръжението. Трудът е бил почти изцяло ръчен и изключително тежък. За изграждането на канала е прехвърлена от Съветския съюзизползваната строителна техника на Волго-Донския канал. Румънското начинание постепенно изчерпва ресурсите на икономиката и през 1953 година след смъртта на Сталин изграждането е спряно. През 1976 година Чаушеску решава да довърши начинанието, въпреки спорната икономическата целесъобразност от изграждането на канала.
Някои историци са на мнение, че решението е продиктувано от независимата от Съветския съюз румънска външна политика. С него се цели да бъде заобиколена съветската територия и военноморски бази, разположени около дунавската делта. Стойността на канала по днешни оценки се изчислява на около 2 милиарда евро. След многобройни закъснения в строителството южният ръкав на хидросъоръжението е пуснат в експлоатация през 1984 г., а северният – през 1987 година. С пускането му в експлоатация дунавско-черноморският маршрут се съкращава с една четвърт и с 15% намаляват приходите от товарен транзит на бившия СССР.
И ако румънската страна се стреми да води независима от СССР външна политика, то българската е пряко зависима от съветската. Макар че за Москва нашия канал е бил с по-голямо стратегическо значение, тя се е оказва безсилна да отмени едностранно възобновеното решение на румънското правителство за дострояване на канала. Така на практика се оказва, че на проекта за канал Русе-Варна му е предопределено да потъне в забрава, изгубил значението си с играждането на конкурентния канал Черна вода-Констанца. Инвестицията вече се оказва изключително икономически неефективна и не би имала почти никаква положителна възвръщаемост. През 1998 г., когато на власт е правителството на Иван Костов с министър на транспорта Вилхем Краус, започва нова инициатива за изграждането му, която също не води до успех. Десет години по-късно инициативен комитет възражда идеята за пристанища в Разград и Шумен, а според актуалните сметки реализацията му ще струва над 4,5 млрд. лв. На практика обаче отново нищо не е постигнато. И все пак, ако един ден държавата отново реши да копае в името на идеята, то ще трябва да се търсят големи външни инвеститори, които ще поставят на първо място въпроса за възвращаемостта. Дори и да пренебрегнем не малкото екологични възражения, колосалният проект май завинаги е обречен да остане на лист хартия.
