Този текст отдавна трябваше да бъде написан.
Не само заради частния проблем, който засяга (и който сам по себе си е достатъчно значим), но и заради цялостната урбанистична политика на столичната общинска администрация за последния четвърт век, която с пълното си безхаберие доведе до огромните диспропорции в развитието на различните райони на града, на които сме свидетели днес.
От няколко десетилетия в северозападните и югоизточните покрайнини на София са разположени два типични „града-спътници” – Люлин и Младост. И двата са сходни както по площ, така и по население (около 120000 души или една десета от жителите на София във всеки от тях). И двата са построени почти по едно и също време. И двата се характеризират с почти идентичен по конструктивни особености и стандарт на обитаване сграден фонд. Но приликите, за съжаление, свършват дотук. През последните две десетилетия Младост се радваше на всякакъв род институционално поощрявани инвестиции в инфраструктурата, обслужващата сфера и т.н., докато Люлин през това време, нека си го кажем, се радваше само на себе си. Тази политика, естествено, даде своето отражение в масовото съзнание. Преди трийсетина години двата района са били приемани еднакво. В момента обаче за Люлин се мисли като за „гето”, „работнически квартал”, „българския Бронкс” и много други дивотии от същия род и вид, докато за Младост отдавна никой не смее да говори в този регистър – той е „развиващ се”, „процъфтяващ”, „динамичен”, ако щете, дори „интелигентски”.
Как се стигна дотук? Защо единият район беше въздигнат, а другият бе системно и незаслужено подценяван? Отговорът е еднозначен – поради тоталната липса на общинска политика и некомпетентността на администрацията. Тъй като, може би, тези констатации звучат гръмко и пресилено за неангажирания читател, се налага да ги подкрепим с факти. За целта ще направим кратка ретроспекция и ще припомним основното от битието на двата района от появяването им на картата на града досега.
Малко история
Жилищният комплекс „Младост 1” е проектиран през 1964 г. от тогавашния институт „Софпроект” (арх. Б. Томалевски и колектив) като самостоятелна и завършена градоустройствена единица, разположена в югоизточните покрайнини на София (затова и първото име на комплекса е „Югоизток”). Изпълнението на проекта започва през 1968 г. и в основни линии „Младост 1” е завършен през 1972-73 г. Докато строителството на комплекса тече, общинските власти решават свободните терени на юг да бъдат използвани и да бъде построено разширение на жилищния район. Така в периода 1973-75 г. се появява „Младост 2”. По-късно е взето решение за ново разширение и е построен „Младост 3” (1977-79), а след това – и „Младост 4” (първата половина на 80-те) и „Младост 1А” (средата на 80-те). Всички разширения са проектирани от колективи на „Софпроект”.
Разлика от Младост който, както видяхме, е проектиран на етапи и „на парче”, при Люлин е подходено по съвсем различен начин. Към средата на 60-те години в северозападната част на София от двете страни на бул. „Баба Парашкева” (днес „Сливница”) се намира старият квартал „Модерно предградие”. Сградният фонд на този квартал е силно амортизиран, улична планировка практически отсъства, битовите условия са лоши (впрочем така е и до днес в онази част на квартала, която оцеля). Затова е решено да се извърши мащабна реконструкция на целия район, която да създаде едно модерно не само по името си предградие и да оформи естетически по подходящ начин западния вход на столицата. „Софпроект” се заема със задачата и през 1965 г. се появява проект на арх. Н. Паскалев и колектив. Този проект предвижда в основни линии строителството да се осъществи в чертите на съществуващия по това време квартал и да не се засягат свободни терени около него. Реализацията е била предвидена за 1967-68 г., но скоро след появяването си проектът е изоставен и е възложен нов, с по-големи параметри. Той е изготвен от К. Бочков и колектив през 1969-71 г. По него в крайна сметка започва и строителството.
Проектът на К. Бочков представлява пример за рецепция на класическата римска градоустройствена схема – завършен град с cardo maximus, улица водеща от север на юг (бул. А, днес „Панчо Владигеров”), decumanus maximus улица от запад на изток (в древния Рим) (бул. В, днес „Царица Йоана”) и форум (главен обществен център на района) при пресичането на кардото и декумануса. Жилищната част е организирана в 11 микрорайона, разделени един от друг посредством второстепенни cardines и decumani (по-късно броят на микрорайоните е сведен до 10).
Строителството започва през 1972 г., като е предвидено да завърши до 1980 г., но поради стагнацията, която постепенно обхваща българската икономика след 1975 г., темповете на строежа се забавят и в крайна сметка проектът остава недовършен.
Междувременно в началото на 70-те години са утвърдени проекти от голяма важност за транспортната инфраструктура на града. Още през 1968 г. е взето решение за изграждане на метрополитен, а след 1970 г. са изготвени транспортно-комуникационни проекти за реконструкция на входно-изходните артерии на София – булевардите, известни днес като „Цариградско шосе”, „Сливница”, „Ботевградско шосе” и „Цар Борис ІІІ”. Те са решени като скоростни градски магистрали с безконфликтни кръстовища на две нива. Поради връзката с летището и с втория по големина град в България – Пловдив, е решено първо да се пристъпи към реконструкцията на бул. „Цариградско шосе” (тогава „Ленин”), който осигурява входа и изхода от югоизточната страна на столицата и по стечение на обстоятелствата обслужва и строящия се тогава „Младост”. В крайна сметка той остава единственият реконструиран по този начин булевард. Поради това към настоящия момент връзката на Младост с центъра на града е несравнимо по-добра от тази на останалите квартали в покрайнините.
Люлин така и не получи своята скоростна магистрала. Реконструкцията неколкократно е отлагана, в средата на 80-те поради липса на средства проектът е преработен от магистрала в обикновен булевард с увеличена пропускателна способност, но дори и той не е реализиран, а е направено само преасфалтиране на съществуващия. Като следствие от това достъпът до Люлин с наземен градски транспорт от гледна точка на времепътуване не може и да се сравнява с този на Младост. Например разстоянието от бл. 43 в „Младост 1” до Орлов мост възлиза на 6,3 км и се изминава с наземен обществен транспорт за 11 минути (средна скорост 0,57 км/мин, 35 км/ч), а това от кръстовището на бул. „Проф. д-р Ал. Станишев” и „П. Владигеров” в Люлин до ул. „Опълченска” е 5,2 км и се изминава за 16-18 мин (0,29-0,33 км/мин, 18 км/ч) (по данни на Центъра за градска мобилност към дата 26 март 2016 г.). Разликата, както се вижда, е почти двойна. До момента общинската администрация не само, че не е предприела никакви мерки, но очевидно дори не вижда проблем.
Вторият много важен проект, започнат също през 70-те години, е метрото. Тъй като югоизтокът е щял да получи първи скоростна входно-изходна магистрала, за да се осигури известно равновесие, е решено северозападът да получи първи метро. Трасето на метрото в Люлин е предвидено още с проекта за самия квартал. Съгласно първоначалния замисъл трасето е продължавало по цялата дължина на декумануса, чак до кръстовището с бул. Б (днес „Добринова скала”) между Люлин 2 и 3, където е трябвало да бъде последната от трите станции в квартала. Още в този вариант на проекта е заложена една „бомба със закъснител”. Декуманусът е бил предвиден като главна улица, заобиколена само от обслужващи обекти (големи магазини, многоетажни паркинги и др.), а частите от комплекса с преобладаващо жилищно предназначение са били разположени далече от него, респ. от метрото. Поради това, дори и да беше реализиран този вариант за трасе на метрото, комплексът нямаше да бъде добре обслужен, защото цялата му южна половина с концентрирана жилищна застройка щеше да остане извън обсега на подземната железница. Проектантите вероятно са разчитали на това, че средищното положение на декумануса и обслужващите обекти по неговото протежение ще го направят социално притегателен сам по себе си, а метрото по естествен начин ще се „впише в пейзажа”.
Както вече казахме, този проект не е реализиран. В хода на строителството се случват две неща от ключово значение, които предопределят сегашните проблеми с обслужването. Първо, решено е метродепото да бъде построено в Обеля, поради което е направена „чупка” в трасето на метрото в северна посока. Така две от трите предвидени в комплекса станции се ситуират крайно неудачно: едната – в индустриална зона и поле, а втората е преместена на изток от логичното ѝ място (кръстовището на двете главни улици) и по този начин се предопределя много лошата ѝ връзка с маршрутите на наземния транспорт. Второ, строителството на метрото се забавя и поради това самият декуманус в продължение на почти две десетилетия остава неизграден. В средата на комплекса, на мястото, на което трябва да бъде едната от двете главни улици, в продължение на години стои огромен ров насред нищото. През това време големите жилищни територии от двете страни на метротрасето заживяват свой живот. Тъй като самият декуманус остава непостроен (всъщност той беше завършен едва през 1995 г.), неговите функции се поемат от бул. „З. Стоянов” и продължението му бул. „Дж. Неру”, които заедно формират единствената завършена по това време цяла улица, водеща от запад на изток. Именно около тази улица стихийно се формира център на социалния живот и той остава такъв и до ден днешен. Този център е далече от трасето на метрото, то остана чуждо за него и това е един от главните проблеми на квартала до днес.
За разлика от всичко, споменато дотук за метрото в Люлин, при построеното в последните години метротрасе в Младост няма дори и намек за подобни проблеми. То преминава през отдавна обживени и средищни точки в района със силна социална притегателност. Няма как да подминем и чисто количествената страна на въпроса с обслужването – Люлин разполага с три станции, в пешеходна достъпност до които се намира 33% от територията на комплекса, а в Младост има пет станции, в чийто обсег се намира 60% от територията (всъщност единствената по-голяма част от Младост, непопадаща в пешеходна достъпност до метрото, е районът около Окръжна болница, но напоследък се прави всичко възможно в перспектива една от метролиниите да бъде доведена и дотам). Коментарът, вярвамe, е излишен.
Не по-добре стоят нещата и по отношение на наземния обществен транспорт. През 2000 г., още преди да бъде завършен първият метрорадиус до станция „Сердика”, в маршрутната схема на наземния транспорт в Люлин бяха направени редица промени (закриване на линии, непопулярни смени на маршрутите, увеличаване на интервалите на движение), с което транспортното обслужване се влоши значително. Най-голямото недомислие обаче беше закриването на автобусния гараж „Република”, който обслужваше района. Люлинските автобусни линии бяха поети от други гаражи, намиращи се много по-далече, вследствие на което нощното обслужване на квартала с градски транспорт пострада сериозно. В Младост, обратно, никой не закри тамошния гараж „Дружба” въпреки построеното метро. Затова първите курсове на автобусите са от Младост към центъра, а последните – от центъра към Младост, както е логично. В Люлин е обратното. Затова, от една страна, първите (към Люлин) и последните (от Люлин) курсове на люлинските автобуси са празни и представляват просто пилеене на пари, а от друга, първите курсове от Люлин към центъра се налага да бъдат по-късни, а последните от центъра към Люлин – по-ранни. Разликата спрямо младостките линии е от 40 минути до един час. Така е вече 16 години. За да не бъдем голословни, ето малко данни, актуални към днешна дата.
В Младост с пускането в експлоатация на метрото не бяха направени никакви значителни съкращения по линиите на наземния транспорт. Поради това към миналата година основните транспортни показатели на Младост превишават тези за Люлин с от 15 до 30% (като тук въобще не смятаме метрото, за което говорихме достатъчно).
Обвързването на наземния транспорт със станциите на метрополитена (т. нар. довозване) е ключов елемент от цялостното функциониране на транспортната система. В Младост практически няма линия, която да не прави връзка с поне една метростанция (става въпрос за истинска връзка, със спирки, отдалечени от входа на метрото на не повече от 50 метра, осигуряващи безпрепятствен трансфер). В Люлин обаче и в това отношение проблемите са сериозни. Метростанция „Люлин”, която иначе се очаква да обслужва половината район, е лошо разположена (по-горе вече споменахме за това) и е нормално обвързана само с две линии на наземния градски транспорт – трамвай 8 и автобус 42. Последният е крайградски и практически не изпълнява довозващи функции в Люлин, така че в сметката остава само трамваят. Освен това за връзка със станцията от хиляди души ежедневно се използват автобуси 108 и 111, чиито спирки са отдалечени на минимум 250 метра от станцията (измерено по прекия път, през частни имоти). Плахите протести на люлинци с искания за осигуряване поне на нормална връзка на тези две автобусни линии с метрото през изминалите години бяха посрещани от общинската управа хладно и с видимо раздразнение. На всяко предложение за подобрение в транспортната схема „отговорните фактори” отвръщаха n на брой пъти, че Люлин живее в най-добрия от всички възможни светове, че люлинци имат „дори“ метро (очевидната импликация е, че не го заслужават) и че тези техни искания са просто капризи.
По повод на капризите ще отворим скоба. В Младост миналата година при пускането на новото трасе на бул. „Ал. Малинов” една автобусна спирка, която, подчертаваме, се намира в пешеходна достъпност до метростанция, трябваше да отпадне или по-точно да се премести с около 270 метра. Веднага бяха организирани подписки, в резултат на което за отрицателно време спирката беше върната на старото си място с цената на „чупки” в маршрутите на автобусите. Затваряме скобата.
Основното накратко
Ако обобщим казаното дотук, в историята на двата квартала можем ясно да разграничим два периода, които в различна степен са предопределили сегашната ситуация. През първия от тях, до 1990 г., тези райони са замислени като два „града-спътници“, разположени в два противоположни края на столицата, характеризиращи се със сходни параметри и със сходна обслужваща инфраструктура. В хода на строителството по различни причини, най-вече икономически, се реализират само част от инфраструктурните проекти, вследствие на което югоизточният „град-спътник“ получава известно предимство през северозападния си събрат. През втория период, след 1990 г., когато държавата практически абдикира от урбанистиката, всякаква политика за балансирано развитие на двата района е изоставена и с бездействието, а понякога и с явното съдействие на общинската администрация, югоизточният район се възползва от натрупаните предимства и създава нови, докато за северозападния не е направено нищо значимо (с изключение на пускането в експлоатация на и без това започнатото в предния период метро, за чиито „родилни дефекти“ вече казахме). През този период двойните стандарти в отношението на администрацията към двата района се превръщат в норма.
Бъдещето според Общината (и защо то не е светло)
В Младост през последните години беше изпълнено практически всичко, което един квартал от такива мащаби в нашите условия може да иска. Останаха само някои дребни от гледна точка на свършеното досега неща – например удължаването на тролейбусното трасе с няколкостотин метра до Младост 2, което ще стане в близко време. За Люлин общинските планове предвиждат два инфраструктурни проекта:
1. Изграждане на отклонение от метротрасето в западна посока с една станция на края на комплекса. Това практически означава реализация на първоначалния замисъл от 1971 г., когато Люлин е бил все още на чертожната дъска. Ползата от такава станция с оглед на актуалните проблеми с транспортното обслужване на комплекса е на практика нулева (вече споменахме, че това е слабост още в първоначалния проект), а, както изглежда, нейната реализация няма нищо общо с каквито и да било проблеми на квартала. Миналата година главният архитект на София П. Диков по този повод каза, че тази станция се предвижда за обслужване на околовръстния път.
2. Закриване на трамвайното трасе през тунела и строеж на такова на север по бул. „П. Владигеров“ през Модерно предградие по посока Централна гара и Орландовци. Няма нужда да казваме, че такъв трамвай няма да вози никого (за разлика от сегашния, който е пълен). По-важното е, че с изместването на трасето няма да остане нито една наземна линия от квартално значение, правеща нормална връзка със станция „Люлин“. Трамваят ще бъде поставен в положението на автобусите 108 и 111, за които вече писахме.
Както можем без усилие да заключим, и двата проекта от гледище на сегашната ситуация са просто неадекватни и нямат нищо общо с потребностите на района.
Какво всъщност е нужно?
По наше мнение нещата все още са обратими и разтварянето на „ножицата“ между двата големи „града“ на софийския югозапад и североизток може да бъде спряно и дори върнато назад. За тази цел обаче са необходими спешни мерки, свързани най-вече с политическа воля за осъществяване на инфраструктурните инвестиции, които Люлин досега не получаваше. Такива мерки според нас са:
1. Препроектиране на разклонението на метротрасето, съпроводено с изместването му в ЮЖНА посока, и възможно най-бързо начало на строителството. Според нас най-подходящ би бил вариант на трасе под бул. „П. Владигеров“ със завой по бул. „Р. Даскалов“ с две станции – едната в района на бл. 442 и Мебелната къща, а втората – в края на комплекса между микрорайони 4 и 5, за осигуряване на обслужването и на околовръстния път. Свободните терени в района на последната станция могат да бъдат използвани за строеж на голям буферен подземен паркинг, а на кота терен може да се разположи нова автогара „Запад“ (предвид близостта на автомагистрала „Люлин“ и осигурената връзка с метрото според нас това е най-логичното място за автогара за междуселищния транспорт по западното направление). След построяването на такова трасе на метрото трамвайното трасе може да бъде преместено или закрито.
2. Актуализиране на транспортно-комуникационния проект за бул. „Сливница“от ул. „Опълченска“ до околовръстния път от 1971 г. и реконструкцията му във вид на градска магистрала с безконфликтно преминаване (в средносрочна перспектива).
3. Изграждане на южния обход на Люлин от бул. „Царица Йоана“ до пътния възел с околовръстния път. Добре е да се помисли и за надземно преминаване на директното трасе на бул. „Д-р П. Дертлиев“ над бул. „Царица Йоана“ в района на МС „Зап. парк“.
4. Построяване на предвидения пробив, свързващ бул. „Индира Ганди“ с бул. „Ген. Асен Николов“ и пренасочването на линия 111 по него с цел създаване на допълнителни необходими вътрешноквартални връзки и подобряване на довозването до метрото при сегашната ситуация.
5. Възстановяване под някаква форма на гараж „Република“, дори само като автобусна стоянка към някой от другите гаражи, с цел подобряване на нощното обслужване по автобусните линии в района и намаляване на нулевия пробег.
По наше скромно мнение тези мерки отговарят в максимална степен на сегашните потребности на Люлин. Повече от ясно е обаче, че общинската администрация няма да реализира нито една от тях, ако не бъде принудена да го направи. Но за съжаление няма от кого. Люлинци отдавна не смеят да искат нищо. Всъщност те вече са забравили как се прави това. Толкова години всичко им се отказваше и те най-накрая се примириха. Повярваха, че са второ качество хора. Така постепенно в люлинската колективна идентичност трайно се настаниха комплексите за малоценност. А в това време някъде на югоизток някой строеше небостъргачи…
Автор: Пресиян Борисов
