През 2013 година Китай лансира идеята за „Един пояс, един път“. За втората икономика и най-големия износител в света, отварянето на нови търговски пътища е от жизнено значение. Агенция Стратфор не веднъж е посочвала, че китайските власти трябва да намерят начин да извадят страната от един порочен кръг на развитие. В исторически план, всеки път когато Китай се е отварял за международна търговия, крайбрежните му райони са забогатявали. Това винаги е пораждало завист сред континенталните провинции и те са налагали волята си над крайбрежието. Централното царство се е затваряло в себе си. Днес разликата в брутния вътрешен продукт на отделните региони е крещящ. Пекин трябва да намери начин да отвори вътрешните си провинции за търговия и инвестиции. Изграждането на нови коридори има и геополитическо измерение. На изток Китай граничи с Жълтото море, Източнокитайско море и Южнокитайско море. Те са отделени от Тихия океан чрез дълга верига от острови, които започват от Япония, минават през Тайван, който се счита за част от Китай, макар от десетилетия да се управлява от отделно правителство, Филипините и Индонезия. Основната морска сила в Тихия Океан са Съединените щати и ако пожелаят те са в състояние
да блокират морската търговия на Китай
В търсене на нови коридори за износ на стоки, но и на влияние, през последните години Китай изяви желание да финансира много супер амбициозни проекти, като транспортен коридор през непристъпната планина Каракорум в оспорвания между Индия и Пакистан Кашмир и през непроходимите джунгли на Бирма, за да се стигне до пристанища на Индийския океан, от където китайските стоки трябва да продължат по море през Суецкия канал за да достигнат Европа. Китай вече инвестира в модернизацията на пристанището в Пирея и се заговори за прокопаване на канал през Сърбия и Македония, който да позволи на китайските контейнери да бъдат докарвани до Дунава. Програмата „Един пояс, един път“ предвижда коридори през проблематичните централно азиатски държави като Киргизия, Таджикистан, Узбекистан и Туркменистан, до Иран и от там до Турция. На север през Монголия и Казахстан предвидените икономически коридори към Европа минават през Русия. В грандиозния проект са включени 64 държави.
Един лесно осъществим коридор обаче липсва. Китай е вече свързан с железопътна линия с Казахстан, но тя от съветско време продължава към Москва.
Казахстан е най-стабилната държава в региона, и в огромната му част теренът е полупустинен и равен. Не представлява никаква особена трудност да се построи модерна ЖП линия – инфраструктурен гръбнак на страната от Китайската граница при Урумчи – столицата на сравнително добре развитата провинция Синдзян до Каспийското пристанище Актау. Изграждането ѝ би струвало с пъти по-малко от коридора до пакистанското пристанище Гуадар. Влакове с контейнери ще могат да стигат до Каспийско море много по-бързо и евтино отколкото биха стигнали Индийския океан. А
от Каспийско море до Европейският съюз
би могло да се стигне далеч по-бързо и по евтино, стига да се поддържа стабилна фериботна връзка до Баку и да се възстанови функциониралата още през 1876 година Транскавказка ЖП линия до Поти. От там, след още една фериботна отсечка, китайските контейнери ще акостират на черноморските пристанища на Европейския съюз, от където по Дунав и Рейн ще стигат до сърцето на Европа.
Построяването на този „Централен“ път на коприната, би бил по-евтин и по-рентабилен от „Северния‘, през Русия, или „Южния“, през Иран и Турция. Но подобно на Коридор номер 8, той продължава да е нереализиран. Всъщност дори не е планиран. А дали двата коридора не са всъщност отсечки от един път?
Днес „Централният“ път на коприната изглежда нереален, заради многото геополитически заплахи. Русия е окупирала грузинските провинции Абхазия и Южна Осетия и макар през 2008 година руските войски да се изтеглиха от пътя Тбилиси – Поти, в случай на конфликт те могат да го блокират само за часове. Железопътната връзка на Грузия с Азербайджан беше възстановена преди няколко години, но днес отново не функционира. Руските военноморски сили, които изстреляха ракети от Каспийско море до Сирия дават ясен сигнал, че сигурността на потенциалния фериботен трафик между Баку и Актау ще зависи изцяло
от благословията на Москва
Нурсултан Назарбаев – вечният президент на Казахстан, обяви, че ще замени кирилицата с латинската азбука, но изглежда все още не е готов да изгради линията, която има потенциала да се превърне в един най-значимите коридори за пренасяне на стоки в света, тъй като с това ще си навлече гнева на могъщия си северен съсед. И най-накрая, не е сигурно дали Китай би желал да подкрепи изграждането на пряка и евтина транспортна връзка с Европейския съюз, изолирайки Русия, Иран и Турция. Може би стратегията на Китай е да свърже тези страни в общ икономически съюз, в който Пекин ще има най-тежката дума.
Не се очертава скоро Варна да стане пристанище от световно значение, а каналът, който би го свързал с Дунава – макар далеч по-реалистичен от канала до Солун, остава само смела мечта на варненския областен управител Стоян Пасев.
Но като нация винаги трябва да имаме смела визия за бъдещето. Както казва политологът Евгений Дайнов: „Историята е по-често мащеха на народите. Нейните подаръци са рядкост. С впечатляваща пестеливост тя отваря на народите една цепнатинка, в която ако влязат, те могат да постигнат немислими преди това неща. Заспалите народи, или не се организират да влязат в цепнатинката, или въобще не разбират, кога тя е отворена пред тях“.
Подкрепата, която получихме от съюзниците си за подписването на Договора за приятелство с Македония и построяването на коридор номер 8, може да е само началото на огромен транспортен и геополитически пробив. От нашите брегове, през Черно море,през долината между Голям и Малък Кавказ, през Каспийско море и полупустините на Казахстан минава най-прекия и най-евтин път между Европа и Китай. Днес, поради намесата на много сили изграждането му е утопия, Но утре може да стане реалност!
