Фалшиви пътища, истинска смърт

Може ли нещо, ремонтирано с 50 млн. лв., да е по-опасно от преди? Може, ако е на пътната агенция. Досещате се, че яркото доказателство на парадокса идва след смъртоносната катастрофа до Своге. Фаталният случай с автобуса осветли отдавна известното: пътищата се строят некачествено и безконтролно. Това е резултат от срастването на държавния апарат с големите строителни фирми – като се започне от съмнителното разпределение на поръчки и се мине през свързания обръч изпълнител, проектант, надзорник, лаборатория. Затова простите въпроси какъв асфалт е сложен, правилен ли е наклонът на пътя, подходящи ли са мантинелите, къде е канавката имат смъртоносни отговори. А казусът “Своге” е аларма за промяна. И търсене на отговорност.

Всичката власт в АПИ

Отговорът на въпроса кой носи отговорността е ясен – това е държавната Агенция “Пътна инфраструктура”. Тя е възложител на ремонтите и е казала какво иска да постигне като резултат, по какъв начин да се случат, за какво време и срещу какъв максимален бюджет. Ведомството е поръчало изготвянето на проект, подало е задание, избрало е фирмите за ремонта, които са работили по дадената техническа спецификация, и е наело надзорник, който да контролира изпълнението на дейностите. На финала екип от 20 експерти с представители на пътната агенция е огледал и приел “без забележки” ремонтирания пътен участък. За всички извън АПИ документите – технически, договори, отчети, фактури от строителя, протоколи по приемане, са недостъпни. Затова и експерти не могат да посочат контретните пропуски в случая с пътя до Своге.

Вина при изпълнението естествено може и да има по линия на компаниите, които са проектирали, ремонтирали и надзиравали пътния ремонт. В случая строител е едно от най-големите пътностроителни дружества в страната – “Трейс груп холд”. То е с основен акционер Николай Михайлов, който освен това ръководи катедра “Пътища” в ресорния университет. По-малката фирма в консорциума изпълнител – “Мегаинвест холд”, пък е на кандидат за депутат от ДПС.

От “Трейс” казват, че са работили по подаден проект и техническа спецификация. Т.е. пътят е такъв, какъвто са им го поръчали. Тук въпросът е дали материалите са качествени, но за това след малко.

Даниела Пенева, собственичката на проектантската компания “Виа план”, която е автор на проекта, също обясни за “Капитал”, че е работила изцяло по заданието на възложителя – АПИ. “Каквото са поискали, това сме направили. Тук не става въпрос за изграждането на нов път, а за ремонт на стар, чиито основни характеристики са предопределени”, заяви тя. По думите й в заданието съвсем ясно е било посочено с какви характеристики трябва да бъде асфалтовата смес, но дали при изпълнението изискванията са били спазени е въпрос, на който трябва да отговорят от пътната агенция, която именно е приела обекта. Т.е. и тук топката се прехвърля, но отговорност все пак има, защото, ако проектът е бил зададен грешно, задължение на “Виа план” е било да сигнализира за проблема.

От консултантската фирма “Пътконсулт 2000” отказаха да говорят пред “Капитал” с обяснението, че собственичката Свобода Николова е в болничен. Надзорникът следи строителството, но реално задължението му, например какъв асфалт се слага, е за проверка само по документи, а не в независима лаборатория.

Абсурдно, но без дейност и отговорност при строителството се оказва специалното звено към АПИ – Институтът по пътищата и мостовете, което разполага със сертифицирана лаборатория за изследване на пътни настилки. Логично би било при извършването на ремонти да се правят анализи и на база резултатите от тях да се приема или не даден обект. Дългогодишен ръководител на този институт бе Лазар Лазаров – човекът, който ръководи много години и АПИ, включително към септември 2011 г., когато започва ремонтът, а и след 2014 г., когато обектът е приет.

“Капитал” изпрати въпроси до пътната агенция още в понеделник (27 август), но до приключването на броя отговори така и не бяха получени.

Фалшив ли е асфалтът

В своята отбрана министърът на регионалното развитие и благоустройството (и пряк надзорен ръководител на АПИ) Николай Нанков обяви във вторник, че асфалтът по трасето е некачествен. “По време на изпитването със солна киселина, такъв е и методът, с който се установява качеството на асфалта, протича химична реакция между скалния материал и киселината, което показва, че този материал съдържа карбонатна група, следователно доломитизиран варовик, или доломит. Съгласно нормативи и спецификация на Агенция “Пътна инфраструктура” този материал е недопустим за влагане в асфалтовия слой”, поясни Николай Нанков.

В действителност използването на варовик е разрешено, но само ако той е под формата на прах. По-едра фракция не е подходяща именно заради склонността към полиране и повишаване на хлъзгавостта. Според пътни инженери, с които “Капитал” разговаря, е възможно в случая да е използван варовик вместо по-твърдия чакъл при износващия слой на настилката и заради това повърхността й да се е полирала. Причините за това може да са няколко – например варовиковата фракция е в пъти по-евтина и се добива в района.

Какво точно е трябвало да се ползва в отсечката и какво реално е сложено засега не се обявява официално. Фактът е, че в такава зона със завои и наклони презумпцията е за по-грапавия вид, какъв очевидно не е бил употребен. Този вариант традиционно е 20-30% по-скъп.

Проверих се сам

По документите, които са подавани към Агенция “Пътна инфраструктура”, материалът е съответствал на заложените стандарти, обяви министърът. “Пробите от асфалтовата настилка обаче са изпитани от частна лаборатория в Стара Загора”, каза още Нанков. От няколко източника “Капитал” научи, че става дума за пътностроителната лаборатория на “Пи Ес Ай” – дружество от структурата на “Трейс груп холд”. Формално лабораторията се води независима и има нужната акредитация, но зависимостта е очевидна.

Подобни връзки между строителни компании и лаборатории за строителни материали са по-скоро практика, отколкото изключение. Почти всяка голяма строителна фирма има приближено до нея звено, което издава сертификати за продуктите, с които работи. Проблемът според хора от бранша е, че бариерите за създаването на такава лаборатория са изключително ниски и всеки може да се акредитира. След това възможностите за манипулации са големи. Проф. Илия Ценев от фондация “Качество ХХI век” например е категоричен – това, че в дадена лаборатория е занесен асфалт за изследване, въобще не означава, че именно този асфалт ще бъде поставен на пътя. “Няма контролни механизми в това отношение. Разчита се на добросъвестност”, твърди той. Точно затова е необходимо и външна институция да прави анализи на вече положения асфалт и според резултатите от тях държавата да приема или не даден обект.

“Капитал” изпрати въпроси и до държавния Институт по пътищата и мостовете, който е специализиран в изследването на пътни настилки и други инфраструктурни материали, и лично до инж. Елена Генева, която отговаря за отдел “Асфалтови настилки”, дали звеното е извършвало проверки на въпросния пътен участък. Но до приключването на броя не получихме отговори. Представители на пътностроителния бранш обаче посочват, че институтът изключително рядко взема проби от обекти, а се ползва по-скоро като арбитър в спорове. Както впрочем се случи и сега – взетите от пътя край Своге проби в понеделник бяха анализирани именно там. Но и тук резултатът е скрит за обществото.

И други пропуски

Нагъването на асфалта и наличието на коловози по трасето няколко години след ремонта (както се вижда на снимки от отсечката) са свидетелство за използването на обикновен, а не полимер-модифициран битум, посочват експерти по пътното строителство. Последният е по-еластичен и издържа на големи температурни амплитуди, но отново е и с 20-30% по-скъп. Такива коловози далеч не се получават само на този път.

Спорен е и самият проект, който заради бетонната стена от едната страна и бордюрите от другата не позволява на прахта от пътното платно да се разнесе. А това при дъжд създава опасно хлъзгав слой върху настилката.

Според инж. Георги Станилов, който от десетилетия се занимава с инфраструктурно строителство, каквито и състави да са били вложени в асфалтобетоновата смес, няма как само това да е причина за трагедията. Дори и повърхностният слой да е с по-лошо сцепление, по думите му поднасянето на автобуса не би се случило просто така. “Тук причините са комплексни – имало е аквапланинг, което е недопустимо явление за такъв път, имало е и несъобразена с условията скорост”, смята той.

По принцип при строителството на пътища в България няма разписано изискване за коефициент на сцепление. Възложителите – като АПИ, поставят изисквания към структурата на асфалта, която е основно няколко вида, в зависимост от вложените инертни материали и битум. “Ако в заданието е посочено, че трябва да се постигне допълнителна грапавост, се използва по-едър чакъл при завършващия слой”, казва Станилов и посочва, че всичко зависи от изискванията на възложителя.

В конкретния случай обаче тези изисквания липсват, както впрочем и цялата проведена процедура за избора на изпълнител. В Регистъра на обществените поръчки този търг не фигурира – съответно няма техническа документация, от която да стане ясно какви условия е поставила пътната агенция.

“Към никого няма да има нито закрила, нито пощада”, обяви в сряда премиерът Бойко Борисов. “Както винаги, никога никого не сме пожалили. Дотам, докъдето е вината, дотам ще се носи и отговорността”, добави той. Поне дотук най-пряко отговорните държавни представители – като министър и шеф на АПИ, изритват опцията да поемат вина. Сякаш пътищата не са тяхна отговорност.