Към средата на ХІХв. в българските земи под турско робство, започва да се чува за някаква невиждана и нечувана до сега парна машинария. Тя щяла да се движи по железен път, като била толкова силна, щото да дърпала след себе си 200 каруци с товар жито и още толкова с хора. При това толкова бързо, че щяла да лети като гъше перо по вятъра!
Всъщност Турция благодарение на чуждите си военните си съветници, дошли за пари от цяла Европа и богатите търговци пак от там, била „насочена да види“ какво влияние оказала железницата в развитието на всички страни които я имали вече. Над Султана се оказвал постоянен натиск и от дипломатите в Цариград, че той също трябва да си построи модерния транспорт, с което щял да улесни проникването на промишлени стоки, каквито неговата империя не можела да си произвежда. Прекупвачите пък тайно си правели сметка за количествата храни и необработени кожи които още потекат в обратна посока – една типично колониална политика. Насочена изцяло към трупането на пари за сметка на чужди държави и народи.
Доста западни банки, строителни предприемачи, търговци и дори политици вече потривали доволно ръце, предвиждащи потоците богатства които ще потекат в техните джобове от Балканите. Великата Порта ставала все по отворена към света и не без подкупните везири, все повече се ориентирала към построяването на железница, най-вече в европейската часто от Империята, където Възраждането (благодарение на нашия народ) все пак течело макар и доста след началото на Ренесанса.
Тенденцията да се вземе решение за прокарването на железопътни връзки, се засилила много след поражението на Цариград в поредната Руско-Турска война на Кримския полуостров през 1853-1856г. Така се стигнало до решението за строеж на първите железопътни линии в поробените земи, което гарантирало бърз и лесен транспорт на войски и оръжие, в защита на границите на Империята и най-вече ефективно подтискане на поробените народи. А везирите както винаги виждали още една възможност да забогатяват от западните търговци, чрез подкупи и съучастия в проектите.
Карта на балканския полуостров – 1878/1910г и трите основни направления за жп-връзка според Цариград.
Турция на първо време решава, че ще трябват три основни направления – Цариград-Белград, Одрин-Провадия и Русе-Варна. Ясно е, защо тези направления имат не само военно-стратегическо значение, но и чисто политическо. Посоката към Белград е най-практично насочената – за връзка с всички богати страни от Европа. Одрин-Провадия освен връзка към житата в Добруджа, гарантирала и сравнително лесно маневриране с войски в защита на западните черноморски брегове, които при едно завладяване от страна на Русия, биха били добър изходен пункт за завладяване на Босфора и отрязване на Империята от поробените и земи на Балканите. Третото направление Русе-Варна, правела лесна и бърза връзка с река Дунав по която идвали всякакви стоки от Европа и предполагало също идеалната защита при нахлуване по суша от североизток – посоката която на Балканите била доста често употребявана за военни набези още през ранните векове след Христа.
Първата построена железопътна линия в България – карта от Ф.Каниц, издадена през 1880г.(1870-1874).
Така се стига до строежа на първата железопътна линия в нашите земи, започнал с издаването на ферман от Султана през септември 1861г. Но Турция нямала нито парите, нито кадрите да се справи сама с тази задача. Първите „кандидати“ които искали да и помогна в този строежа и експлоатацията на линията били Стефан Богориди и Димитър Гешов, които си били дори осигурили подкрепата на великия везир Рашид . Но английските съюзници на Портата, виждали как печалбите напускат джобовете им и под техен три годишен натиск (в Османската Империя нищо не става бързо), проекта бил даден на сънародниците им, братя Бъркли.
Хенри и Тревор Бъркли и тяхното акционерно дружество „Rustshuk – Varna Railways Company”, получили 99-годишна концесия през октомври 1863 г. и започнали строежа в следващия сезон – на 21 май 1864г. първата копка направил сам валията на Русе – Ариф паша.
Има сведения в английските парламентарни протоколи от онова време, за скандални разследвания в корупция на свързани лица с дунавската концесия, в които е замесен и един от техните политици – Уилям Гладстон – финансов министър. Така в нашите източници от онова време, той също е сочен като участник в строежа. Най-вероятно да е бил съакционер с братята, което явно много им е помогнало в спора с конкуренцията сред родните им предприемачи.
Строежът започнал от двете крайни точки на линията – Варна и Русе. През първата година работа вървяла ускорено, не без оказваното пълно съдействие и от новия валия – Мидхад паша. Чрез ангарията която той наредил към местното население, бил подготвен терена за почти 2/3 от трасето. Към края от лятото на 1865г. били положени вече 32 км релсов път от към Варна и над 22 км от посока на Русе. Скандалното в този строеж е употребата на трошен камък, добиван при разрушаването на старите български столици Плиска и Велики Преслав. Те били запазени макар и в руини, с каменните крепости и градовете в тях, повече от 500-600 години!!!
Първите „работни“ влакове се теглели от два малки локомотива производство от Белгия, които обслужвали линията с работници и материали чрез около 80 малки двутонни вагона. Така едновремено се правели и приемните сгради, малките станции, рововета и мостовете. Една от трудностите били изграждането на виадукта при „Кайнали дере“ с дължина 230 и височина 25 метра над местния „гранд каньон“.
Заради нередовните доставки на релси от Европа, първоначалните планове, през септември 1866г. линията да бъде пусната в експлоатация се провалили. На следващия месец – дата 26 октомври 1866г.(7 ноември нов стил) Мидхад паша официално вече пропътувал цялото разстояние чрез влак.
Дължината на линията е 225 км.
Имала осем гари по трасето Варна – Гебедже (Белослав) -Провадия – Касбичен(Каспичан) – Кайналидере (Каменяк), Душетабак(Ясеновец) – Разград – Ветово – Черевена вода – Русе. Във Варна, Русе и Каспичан били изградени и три локомотивни депа. Връзката между гарите била осъществяване чрез телеграфни апарати „Морз“.
Първият закупен подвижен състав е бил преди всичко английско производство. Имало е малко внос от Белгия и Австро-Унгария. Доставян е с товарни кораби до пристанище Варна и в по-редки случай – по река Дунав. При откриването на линията, от поръчаните по желание на турското правителство 30 локомотива, са доставени едва 10. Производство на локомотивна фабрика в Манчестър. До днешния ден е запазен един от тях – №148 който е в железопътния ни музей направен в първата ни гара – град Русе.
Същото е и при товарните вагони – получени са само 425 от 500 заявени. Но пък за пътническите превози вместо 40 са доставени 63 броя, което малко противоречи на създалото се впечатление в някои съвременни писания, че българите не желаели да пътуват с влака, поради страх от скоростта и шума, та чак кондукторите ги канели на всяка гара специално, за да ги накарат да се качат. Явно още от самото начало българското население е възприело (в типичен възрожденски дух) новия вид транспорт, та чак веднага е била увеличена доставката на съответните вагони.
Първоначално линията разполагала с осем локомотива производство на английската фабрика „SHARP STEWART“ от Манчестър. Останалите два са на „BAYER PEACOCK“. Всичките били с три сцепни колооси и триосни тендери където се транспортирали водните и въглищни запаси. Локомотивите получават №№ 142-150 и са единствените английски локомотиви в цялата история на българските железници до юни 2007г. когато от частния превозвач „БЖК“ са закупени отново английски локомотиви производство на BREL (British Rail Engineering Limited).
Първите локомотиви по линията са били и единствените с парна машина, разположена изцяло вътре в рамата на локомотива. Въобще този стил на коструиране си остава дълги години характерен след локомотива на Стефенсон – „Locomotion“. Впрочем има нещо символично – първия английски електролокомотив от тази серия (87) упомената по горе, е носил името „Stefenson“ през годините 1976-77 и 2003. Понастоящем е музеен.
За съжаление българските парни локомотиви от тези години, не са носели освен номера и названия, каквато и било практиката на железопътните компании, включително и в БДЖ по-късно. Би било доста любопитно какви имена биха получили, особено след като стават собственост на БДЖ, с откупуването на линията след 1888г. Така практически те си остават само с номерни означения, променяни неколкократно до бракуването им.
Локомотив с №148 (бивш 285) е съхранен по заповед на цар Борис III в 1924г. и въстановен през 1938г.
Както вече казахме, в началните години почти целия подвижен състав е английско производство. Той се е ползвал доста дълъг период от време. Е, разбира се и тук са допускани изключения – имало е минимален внос от Белгия. Наред с това България се е сдобила и с първият си салон-вагон, предназначен за превоз на височайши гости от Великата Порта по линията, както и самият султан.
Тъкмо за това и народа го е кръстил със звучното има „Султание“.
До наши дни не е запазен нито един товарен вагон за съжаление. Но поне са издирени няколко снимки и чертежите на двата основни модела, които ще улеснят пресъздаването им на мащаб от I-ва епоха в БДЖ.
Товарните вагони са били с изцяло дървена кострукция, двуосни с общо тегло 8 тона.
В началото пътническите вагони са били двуосни, 8 метрови, с по четири купета. Отоплявали са се с гореща вода доставяна в специални съдове на трите гари от локомотивните депа на Русе, Каспичан и Варна плюс такова „презареждане“ (не че е било кой знае колко ефективно) и на гара Разград.
След това се доставят още пътническите вагони, но вече триосни. И двата вида вагони за пътнически превози в началните години не са имали осветление, тъй като влаковете са пътували изцяло и само през деня. До наши дни са запазени някои модели, но като цяло дългите години са казали своята тежка дума.
Третокласен пътнически вагон, доставка от 1888 година бил в експлоатация чак до 1970(!) – сега музеен.
Практически само специално поръчания вагон за султан Абдул Азис е можел да се нарече първокласен вагон (при това триосен!). Със специална доставка от Брюксел е било „Султанието“. Всички останали са били от ІІ, ІІІ и ІV класа.
За подробности по техническия състав и въобще техническата история на българските железници ще продължим в някоя следваща публикация.
Некачественото строителство, довело и до първата влакова катастрофа у нас (1867г.) при гара Шейтанджик (Хитрино) построена една година след официалното откриване на линията. Въпреки това, трасето е включено като част от международната линия Париж-Страсбург-Мюнхен-Виена-Будапеща-Букурещ-Гюргево и след пресичане с кораб през Дунава от Русе-Варна-Цариград. Пътниците били докарвани до Цариград с парен кораб на австрийската компания Лойд.
В периода 1883 до 1885 години по трасето Русе-Варна редовно пътува и „Ориент Експрес“ в неговият най-ранен вариант за маршрут. Той осъществявал връзката на Европа с естествения кръстопът на Балканския полустров, проливите Дарданели и Босфор, както и Мала Азия, Близкия изток, Иран и Индия. От там и логически носи това „екзотично“ име.
Wien-Constantinople “Orient-Express” -1885.
През 1874г. англичаните препродават правата за експлоатация и цялата линия, върху ново дружество „Източна Компания за Железници“ собственост на барон Хирш. Същата компания построява от 1870 до 1874г. и железопътната връзка между Любимец и Белово, като част от другата стратегическа линия към Белград.
Построяват и отклонение към Симеоновград-Нова Загора-Ямбол, тоест посоката Провадия.
Да се върнем на първата железница. Към края на века е била разширена с разклонението Разделна-Девня-Добрич, а съвсем в края му (1899г.) е направена връзката на Варна със София. В по-късен период линията е доразширена с отклонения към Нови пазар и Силистра.
Въпреки че в първите години на експлоатация железницата от Русе до Варна, не оправдала очакванията на англичаните за големи печалби, линията все пак е оставила свойта следа в новата история на България. Така вече като собственост на българската държава гара Варна се сдобива с нова приемна сграда през 1925г. съществуваща и до днес.
Години по-късно това направление ще бъде достатъчно развито и натоварено, щото да се стигне до удвояване на трасето през следващия ХХ-ти век – през 1960 до 1964 в участъка между Синдел и Варна. А през 1988г. тази линия вече е и електрифицирана.
За това също по-подробно ще говорим в съответната последователност на годините, като поредица от събития в железопътната ни история.
Как са се отнасяли чуждестранните гости на страната ни към нашата железница, намираме в един пътепис съхраняван във Варненската библиотека, като част от дарената лична колекция на първия български кмет на град – доктор Кръстьо Мирски. Пътеписа е бил отпечатан в Москва през 1878г. – само няколко години след откриването на линията. Ето какво четем в глава 38-ма, посветена на пътуването на автора от Русчук до Варна.
„ – Приятелите ми в Белград които знаеха за тази железница, казваха, щото ако пътувам с нея, предварително трябвало да съм си направил завещанието!“.
Както се казва – този не е бил български родолюбец, та за това така е написал. По-интересно е да видим какво е написал след като (и ако) се е възползвал от трена но… за сега нямаме пълен достъп до въпросния пътепис. Рано или късно ще намери своето място и в проекта за културното наследство на Европа, който работи съвместно с много библиотеки не само у нас.
В заключение за началните години на първата железопътна линия в България може да се каже следното. Линията е построена за обслужване на моментните имперски интереси на султана, но отчитането на по-късото разстояние от най-близката такава (Черна вода-Констанца) не е достатъчно за развиването на товаро-оборота и пътникопотока от западна Европа към Цариград.
И това, че по направлението Русе-Варна-Цариград са има/няма три пъти по-малко километри от колкото през Сулина (600 < 1600) изобщо след 15-20 години не е имало вече никакво значение.
Особено при липсата на какъвто и да е добър речен или морски флот в този регион. Може би и за това младата българска държава, само 10г. по-късно, след освобождението си през 1878г. се заема вместо със строежа на пристанища, речни и морски флотилии (които почти 10 години след това ще бъдат направени все пак) се заема с разширение и изграждане в бързи темпове на железопътна мрежа по-възможно най-преките и икономически обосновани трасета през своята територия.
Та много по-пряката връзка, при това без комбинирани превози (суша-море) е осъществена само 20 години след първата. Българското правителство под погледа на монарха, успява въпреки страхотния натиск. Сред унижения, подкупи и заплахи от всякакво естество, отправяни както от околните млади държави, така и от Турция, и най-вече от Великите сили – съществуващите през този период европейски империи. Успява и в следващата си дори бихме казали, последователна железопътна политика, да развие една много добра железопътна мрежа, която да обслужва преди всичко вътрешните и външни интереси на страната ни. Първата държавно поръчана и построена железепътна линия е Цариброд – София – Вакарел през 1888г. Тогава е основано и БДЖ.
Но за това в следващ пост тук. Или по-подробно за този начален период, от първата железница у нас, до 1900 година, ще е също предмет на следваща публикация тук.
