Русе е домът на първата железница на територията на България, още преди тя да се върне на картата като държава. Линията е свързвала крайдунавския град с Варна. Построена е през 60-те години на ХIХ век и пусната в експлоатация през 1866 г., а целта е била да съкрати пътят на каргото между Западна Европа и Истанбул по река Дунав.
По-малко известен факт около първата жп линия е, че заедно с нея британските инженери, работили по проекта, създават и завод за ремонти на подвижния железопътен състав, който да обслужва машините. Той също отваря врати през 1866 г.
Инфографика
Увеличаване
153 години по-късно непрекият му наследник – фирмата “Експрес сервиз”, продължава тази дейност в Русе. Някои неща са се променили. Фирмата вече не се занимава само с ремонт и поддръжка на локомотиви, а и с изобретяването и изработката на собствени електрически машини, адаптирани за маневрена дейност, както и с предоставянето на маневрени услуги за други компании. Променили са се отношенията и с държавната железница: компанията работи само с частни клиенти и въпреки пречките, създавани от БДЖ.
Трудно начало
“Всякакви локомотиви са минали оттук – първо парни, после дизелови и накрая електрически. По време на пика си през 80-те години на ХХ век е имало 3000 човека, които са работили в завода”, разказа пред “Капитал” мениджърът на “Експрес сервиз” Цветелин Колев.
Компанията започва дейността си през 1998 г., когато мениджмънтът на Локомотивния и вагонен завод (ЛВЗ) в Русе е уволнен след непрозрачна приватизационна процедура, която изпраща социалистическия мастодонт първо в орбитата на “Мултигруп”, после и в ръцете на Васил Божков, а накрая – за скрап.
Човешкият капитал обаче остава и един от бившите мениджъри на ЛВЗ – Анастас Колев, баща на Цветелин, започва опити да спаси останките от завода и да го превърне отново в работещо предприятие.
“Те го изгониха от завода, защото вече реално нямаха нужда от професионален мениджмънт, за да правят далаверите си. Той обаче събра останалите кадърни хора и know-how-то, но пък нямахме капитал и започнахме от нивата”, разказва Цветелин Колев.
Проектът “Европа говори” ще събере хора с различни политически възгледи от цяла Европа, за да разговарят лице в лице. Ако и вие искате да участвате, попълнете въпросника:
От “нива” до завод
“Нивата” вече трудно може да бъде описана като такава – от 1998 г. досега тя се е превърнала в модерен комплекс, включващ административна сграда и три големи цеха, които се намират на юг от Русе, на първата жп гара извън града, Образцов чифлик. Мястото е избрано, защото е евтина земеделска земя и заради лесния достъп до жп инфраструктурата.
Русе е известен с това, че е началната спирка на първата жп линия в България, но по-малко известен факт е, че заедно с нея е създаден и завод за ремонти на подвижния железопътен състав, който да обслужва машините
Русе е известен с това, че е началната спирка на първата жп линия в България, но по-малко известен факт е, че заедно с нея е създаден и завод за ремонти на подвижния железопътен състав, който да обслужва машините
Фотограф: Цветелина Белутова
“Най-важното бе, че клиентите, на които най-много им трябваше такава услуга, тръгнаха след баща ми, защото никога не е имало кой друг да ремонтира локомотиви в България освен нас”, разказва мениджърът на компанията. И посочва, че от 14 жп оператора в страната има 10 частни и всички те поправят машините си в “Експрес сервиз”, включително дъщерна фирма на “Дойче бан карго” и “Булмаркет”. Но в списъка с клиенти зее една голяма липса – държавната компания.
“Тези, които не са ни клиенти, са БДЖ. Защото те искат много пари”, прям е Колев. “Мениджмънтът на БДЖ винаги е бил корумпиран, поне досега. Сегашните ни поканиха – както всички преди това – да кажат, че не са такива, и понеже са отскоро, не мога да кажа нищо за тях – засега”, добавя той. Войната с държавната железница обаче се води по всички фронтове, за да се докаже, че поръчките ѝ са нагласени.
Електровлакове на бъдещето
Липсата на обвързаности с държавни поръчки всъщност може да се счита за благословия за фирмата и ѝ дава възможност да се фокусира върху нуждите на частните клиенти и да инвестира в иновации. Неин проект за разработка и производство на серия батерийни електрически маневрени локомотиви ѝ носи голямата награда “Кубратов меч” за цялостен принос в електрическата мобилност през 2016 г. на Индустриален клъстер “Електромобили” (ИКЕМ).
“Всякакви локомотиви са минали оттук – първо парни, после дизелови и накрая електрически. По време на пика си през 80-те години на ХХ век е имало 3000 човека, които са работили в завода”, разказа мениджърът на “Експрес сервиз” Цветелин Колев
“Имаме собствен отдел за изследователска и развойна дейност, което не могат да си позволят дори фирми от Западна Европа заради разходите”, разказва Колев. Екипът наброява между четирима и петима инженери, всички – млади кадри на Русенския университет, без минало в БДЖ, които “не са виждали неефективност и мизерия в живота си”, подчертава мениджърът на “Експрес сервиз”.
Подборът на кадри става по-скоро на база личностни качества, способност за комуникация на английски език и за разчитане на технически чертежи. “Темата трябва да им е интересна, а като се позадържат тук 4-5 години, те вече навлизат в работата и стават най-добрите в сферата в България. Даваме им свобода да ходят на курсове където поискат, а те и сами ги търсят”, разказва Колев.
Поръчки за нови електрически влакове не липсват, а когато няма текуща работа, компанията произвежда маневрени машини за собствените си нужди. “Където и да отидем, си използваме нашата собствена икономична техника”, казва Колев. Във фирмата общо работят около 150 човека, като в завода ремонтират и произвеждат нови машини 100, а други 50 извършват маневрената дейност. Приходите през последните две години са по около 7 млн. лв., а печалбата по 1 млн. лв., показват отчетите в Търговския регистър.
Разходка из халето
В завода край Русе ясно се вижда високото ниво на работата на фирмата. “Тук ремоторизираме старо шаси, като използваме въздушен компресор от Финландия, електромотори от Италия, двигателите са “Катерпилар” от Америка, а ние си правим охладителните тела”, показва Колев частите на един бъдещ акумулаторен локомотив с теглителна сила 3000 тона. С машини, купени от ЛВЗ, изработват нови части – един пример е машина, която реже на филийки стоманени заготовки, които после се превръщат в колела. Отстрани в единия цех лежи оборотен двигател, който се поставя на машините на клиентите на фирмата, които са в ремонт. “За да не се задържат машините им в цеха”, казва Колев.
С помощ от програма “Конкурентоспособност” на ЕС фирмата си купува специален струг, който репрофилира колоосите на локомотивите – дейност, която трябва да се извършва на всеки 10 месеца – без самите колела да се свалят. По този начин се спестява много време – и пари.
Специфичната ниша в производството на нови машини, която фирмата намира, е тази на малките маневрени влакове. “Тези нискоскоростни дейности се извършват от големи дизелови локомотиви, които са много неефективни, скъпи за поддръжка и харчат нафта. Едно време технологията е била такава, че никой не е обръщал внимание на енергийната ефективност. Ние започнахме да ги правим малки, а то се оказа, че се вписваме в световната тенденция”, разказва Колев.
Прогресът на фирмата обаче не е светкавичен и преминава през грешки. “През 2005 г., когато изпращаме локомотив в Германия за първи път, той беше някакъв абсолютен провал. Те ни викаха там, почнаха да ни обясняват как не се прави електрическа инсталация, как не се прави това-онова, един месец стояхме там. Следващата машина, която пратихме, беше десет пъти по-добра и в момента имаме голямо самочувствие и сами обясняваме кое как трябва да се прави.”
“Да ги докараш до Русе е трудно”
Да си от България и да имаш по-малки оперативни разходи идва и със своите недостатъци. За световните стандарти компанията е малка и се развива бавно и за да бъде изобщо допусната на конкурс, трябва да предлага много по-ниски цени (до 30% според Колев), за да се съревновава с конкурентите. “Това е за да не ни отхвърлят още на първо четене. И след това вече идват, виждат качеството, нещата са окей. Но да ги докараш до Русе е трудно”, споделя Колев.
Специфичната ниша в производството на нови машини, която фирмата намира, е тази на малките маневрени влакове
Техни машини са стигали най-далеч до Тасмания и Китай, но като най-важни мениджърът на “Експрес сервиз” определя референциите, които фирмата получава от Европа. “Англия, Франция, Швейцария, Германия не са много чести дестинации за български фирми, а пък още по-малко за сложни машини като локомотивите. Фактът, че наш локомотив е сертифициран от швейцарските железници означава, че отговаряме на изисквания за качество там, а те са огромни”, казва Колев. Последното място, на което пробиват, е Франция, където намират добро търговско представителство. “Там има и стандарти за екология за разлика от България и хората обръщат все повече внимание за такива безшумни, чисти техники с нулеви емисии, докато тук стандартът е локомотивът да пуши, да тече масло навсякъде и това да не е проблем.” Което, както и да го погледнеш, е факт.
Войната с БДЖ
Фирмата неведнъж е влизала в открита конфронтация с държавната железопътна компания и дори нейни жалби са ставали повод за спиране на спорни обществени поръчки. След неин сигнал през 2018 г. беше прекратена поръчка на “БДЖ – Пътнически превози” за ремонт на 9 електрически локомотива за 4 млн. лв. без ДДС. “Експрес сервиз” обвини държавната компания, че търгът е нагласен в полза на новата компания в жп ремонтите “Жп тракция” (в която има бивши кадри на Васил Божков), която бързо се превърна в любимец на БДЖ. Обвиненията бяха, че БДЖ сама ще извърши 80% от работата, за която ще плати 4 млн. лв. А изискванията са написани така, че ограничават останалите кандидати.
Тогава Министерството на транспорта направи одит на процедурата и в крайна сметка установи, че консултациите за определяне на пазарната стойност на поръчката са извършени в нарушение на закона, като не са спазени принципите за недискриминация и прозрачност. Процедурата бе прекратена. След това русенската компания подложи на още по-унищожителна критика по-голяма поръчка за ремонт на 30 локомотива за 58 млн. лв. Според “Експрес сервиз” необосновано високи икономически и финансови изисквания към кандидатите означават, че процедурата е предназначена за предварително избран чуждестранен изпълнител.
“На нас ни е много лесно да правим това (критикуването – б.р.), защото сме чисти и не участваме в обществени поръчки”, отбелязва Цветелин Колев. Но играта на БДЖ и “Жп тракция” им създава проблеми, свързвани с подбиването на цени. “Те нямат капитал, нямат инструменти, нямат хора, но пък имат сертификати и достъп до базата на БДЖ. БДЖ им дава част от своите активи, сгради и хора, и те започнаха да получават обществени поръчки, което е доста абсурдна и долна работа”, описва ситуацията Колев, според когото това е нелоялна конкуренция. Но в крайна сметка той казва, че компанията далеч не разчита на администрацията, за да потръгне бизнесът. “Ако БДЖ имат поръчка и тя не е дискриминационна, са добре дошли да се поправят тук”, заключва той, докато развежда екипа на “Капитал” из най-новия цех на компанията.
