Тол-системите са механизъм за събиране на пътни такси, като приходите от тях се използват за изграждане и поддръжка на пътища, опазване на околната среда и разходи, свързани с управлението на трафика. Редица европейски директиви стимулират и уреждат въвеждането на толинг, като крайната цел е системите на всички държави членки да се стандартизират и свържат, а превозвачите да не губят време и излишни средства при преминаването на границите. Това ще създаде условя за единен митнически контрол, събиране на данни за управление на трафика, предоставяне на мобилни услуги на пътните потребители и др.
Почти всички държави членки събират тол-такси от тежкотоварния трафик (макар и системите им все още да не са свързани), а повече от половината и от леките автомобили. България е една от последните държави членки без изградена и функционираща тол-система.
Видове пътни такси
Има две системи за таксуване на пътния трафик: винетна – за време, и толинг – за изминато разстояние. У нас все още се използва витаминната – пластмасовите стикери, залепени на предното стъкло. Винетките са дневни (само за камионите), седмични, месечни и годишни. Макар и цената им да се различава в зависимост от теглото и екологичния клас на превозното средство, винетната система се възприема като по-несправедливия начин за таксуване.
По-справедливо е таксуването на база изминати километри, или т.нар. електронна тол-система за таксуване.
Изминатите километри се засичат с GPS устройство, а потребителят плаща такса само за използвания участък. Цената зависи както от класа на пътя, така и от вида на превозното средство. При определянето й може да се включи дори времеви показател – например конкретен час или ден с доказано натоварен трафик. Те предлагат равнопоставеност при плащането и подават до пътните потребители правилни ценови сигнали, като например да се използват по ненатоварени участъци, да се избягват пикови часове или да се използват по-нови и по-малко замърсяващи автомобили. Ако една електронна тол-система е изградена правилно, тя свежда до минимум необходимостта от физическо взаимодействие между системата и потребителя, следователно е по-удобна и предпочитана от шофьорите.
При тол-системите контролът също е по-надежден. Той е комбинация между автоматична (засичане с камера на номера на автомобила) и ръчна проверка. Това гарантира и по-добра събираемост на пътните такси, тъй като няма опасност от фалшиви винетки.
Технологии за събиране на пътни такси
Тол-системата има два компонента – таксуване и контрол. Изчисляването на изминатото разстояние и налагането на такса става по няколко начина: чрез разделяне на пътната мрежа на платени участъци – с бариери и друга инфраструктура; чрез мирковълнова технология (монтиране на устройства с малък обсег на действие, например чипове; по подобен начин е уредена тол-системата в Турция); чрез GPS базирана технология. При нея реално изминатите километри се засичат от т.нар. бордови устройства, които се поставят в купето на автомобила.
При избора на един или друг вид технология за въвеждане на тол-такси би трябвало да се вземат предвид профилът на пътната мрежа, видът и броят на потребителите, които ще бъдат таксувани, и др. Целта е да се избере технология, която гарантира максимална рентабилност чрез осигуряване на високи приходи и ниски общи разходи през целия период на експлоатация на системата.
Контролът и правоприлагането се осъществяват автоматично – чрез камери, монтирани на рамки над пътното платно, които засичат номера на автомобила и проверяват в системата дали дължимата такса е заплатена; както и ръчно: чрез мобилни или стационарни екипи на КАТ, ДАИ, НАП или пътната агенция, с правомощия за проверка.
Какво избра България
През април тази година Агенция “Пътна инфраструктура” (АПИ) обяви поръчка за изграждане на тол-система, която да замени винетките. В повечето европейски държави тол-системите се изграждат на принципа на публично-частното партньорство – от концесионер, който изгражда инфраструктурата за своя сметка, събира всички приходи за определен период от време (20, 30 или дори 90 години) и отчита процент от тях на държавата. Така финансовата тежест за бюджета е по-малка, но също така и приходите от такси. Вместо този модел правителството предпочете само да финансира толинга и след изграждането й да поеме управлението на системата. Прогнозната цена е 200 млн. лв. Тол-системата у нас би трябвало да генерира суми от порядъка на 800 млн. лв. до 1.4 млрд. лв., а поддръжката й ще възлиза на около 3% от годишните приходи по първоначални оценки.
Системата у нас ще бъде смесена. Лекотоварният тафик ще остане с винетки, но не сегашните пластмасови стикери, а електронни. Тежкотоварния трафик ще се таксува на база реално изминато разстояние, като за целта шофьорите могат да използват бордови устройства – onboard units (GPS устройства), чиято цена в Европа е между 150 и 250 евро. Устройствата обаче няма да са задължителни: ще има опция за купуване на маршрутен талон (например ГКПП Капитан Андреево – Дунав мост, Свиленград – Кулата и др.), който ще отчита изминатото разстояние и избраните пътища – магистрала, първокласен, второкласен, третокласен. Маршрутните талони могат да се купуват онлайн или от специални автомати.
България ще се различава съществено от другите европейски държави от обхвата на платената пътна мрежа. Докато в повечето страни платени са само магистрални отсечки и първокласни пътища (между 1 и 15% от мрежата), у нас платени ще са 60% от пътищата: всички магистрали, първокласни, второкласни и половината от третокласните.
Срокът за изграждане на системата и пускането й в експлоатация е 19 месеца, тоест тя трябваше да заработи в началото на 2019 г.. Поръчката обаче се забави драстично заради множество жалби. В момента изоставането е половин година – още на етап условия към кандидатите. Възраженията на потенциалните кандидати са, че има много пропуски и неясни неща в документацията. Тя вече беше коригирана няколко пъти, но все още няма яснота за приема на оферти и сроковете – жалбите се разглеждат в Комисията за защита на конкуренцията. По информация на източници, близки до процедурата, търгът ще се раздвижи след изборите за президент през ноември.
Как е уредено в други държави
На 1 април 2016 г. Белгия стана 15-ата държава – членка на ЕС, с работеща тол-система. В тази група са: Австрия, Чехия, Германия, Франция, Гърция, Унгария, Хърватия, Ирландия, Италия, Полша, Португалия, Словакия, Словения и Испания. Повечето държави обаче все още ползват по-прости технологии като платени отсечки с бариери и микровълнова технология. Единствено Германия, Полша, Унгария, Австрия, Чехия, Словакия, Португалия, а сега и Белгия таксуват автомобилите на база реално изминати километри чрез GPS технология.
Избраният от България модел най-много се доближава до унгарския и е на практика почти същият, макар той да не се възприема като най-успешния в Европа и е критикуван от ЕК заради сложността и цената си.
Любопитен пример от Европа е френската система за таксуване на трафика, където опитите за въвеждане на електронна тол-система се провалиха заради обществен отпор. Там платени са пътни отсечки – магистрали и тунели, с дължина 8500 км от общо 1 млн. километра пътна мрежа. Те са отдадени на концесия. Платените пътища са допустими само ако има безплатна и качествена алтернатива, тоест безплатен първокласен път. Цените на различните направления варират. Пътуването от Марсилия до Париж например струва 58.30 евро за лек автомобил и 185.20 евро за камион с полуремарке, което прави съответно по 0.08 и 0.25 евро/км. Цената в Унгария, чийто модел сме заимствали, варира от 0.06 евро/км до 0.44 евро/км в зависимост от категорията път и екокласификацията на превозното средство. По-замърсяващите EURO1+клас камиони плащат 35% по-скъпо от по-чистите EURO3.
Опитите на френската държава да надгради тол-системата и да направи пътищата “по-платени” обаче претърпяха неуспех. През 2011 г. правителство се опитва да въведе екоданък за тежкотоварните превози. Първоначалната идея е камионите да се оборудват с бордови устройства и таксата да се налага в зависимост от пробега и категорията на превозното средство. Приходите от новия данък щяха да са поне 800 млн. евро годишно. Идеята е посрещната много лошо от обществото и провокира безредици и гражданско неподчинение. През 2013 г. в Бретан по време на протест с над 30 000 души гневни фермери унищожават монтираните рамки с камери над пътя, служещи за контрол. Правителството се принуждава да се откаже от таксата и да търси алтернативни източници на приходи за поддръжка на пътищата. Изграждането на злополучната система за новия данък обаче е поверено на концесионер, като съдебните дела с него все още продължават. Неуспешното начинание ще коства на френските данъкоплатци около 1 милиард евро.
